Der Audi Q7 hat in Namibia die letzte Abnahmefahrt absolviert

Der neue Audi Q7 kommt im Sommer auf den Markt – und bis dahin die richtige Feinabstimmung zu finden, ist Chefsache. Kurz vor Ostern waren Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg und seine Chefentwickler aus der Technischen Entwicklung zur letzten Abnahmefahrt in Namibia unterwegs – und eine kleine Gruppe internationaler Journalisten war mit dabei.

Der neue Audi Q7 setzt Maßstäbe: Er ist bis zu 325 Kilo leichter als sein Vorgänger, bis zu 28 Prozent effizienter und kein anderes Auto auf der Welt hat in Sachen Assistenzsysteme, Infotainment und Konnektivität mehr zu bieten als der größte SUV mit den Vier Ringen. „Der neue Audi Q7 ist ein Statement unserer Kompetenz“, sagt Ulrich Hackenberg.

Doch bevor die geballte Audi-Kompetenz im Sommer auf den Markt kommt, galt es in Namibia noch, die richtige Feinabstimmung zu finden. Wir haben für Sie die schönsten Bilder von der Abnahmefahrt durch die Wüste zusammengestellt. Weitere Einblicke gibt’s im Video auf YouTube.

Entspannt auf der Autobahn: Verkehrsminister Alexander Dobrindt überlässt Jack das Steuer

Es ist Viertel vor eins als der Audi A7 piloted driving concept am Audi Forum Ingolstadt um die Kurve biegt und sich seinen Weg durch die Passanten bahnt – gelenkt von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Vor einer guten Stunde war der Politiker bei strahlendem Sonnenschein an gleicher Stelle zur pilotierten Testfahrt unter Realbedingungen auf der Autobahn A9 gestartet.

„Es ist ein beeindruckendes Erlebnis, wenn man feststellt, dass das Auto das Fahren selbst übernimmt“, resümiert Dobrindt bei der Begrüßung durch Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg. Kurz nachdem das von seinen Entwicklern „Jack“ getaufte Versuchsfahrzeug unterwegs das Steuer übernommen hatte, konnte der Minister sich von der technischen Reife des Systems überzeugen. Der Audi A7 piloted driving concept hatte bereits zum Überholvorgang angesetzt, dann aber festgestellt, dass sich das nachkommende Auto schneller als geplant nähert und ist wieder eingeschert. „Da war mir klar: Du fährst in einem vollkommen sicheren System“, so Dobrindt.

Alexander Dobrindt unterwegs mit Jack auf der A9 bei Ingostadt

Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur war einer Einladung der AUDI AG gefolgt, die Technologie des pilotierten Fahrens persönlich zu erleben. Ende Januar hatte Dobrindt angekündigt, auf der A9 in Bayern eine Teststrecke für selbstfahrende Autos einzurichten. „Wir reden beim automatisierten Fahren nicht mehr über Science Fiction, die Systeme werden in wenigen Jahren verfügbar sein“, so Dobrindt am Freitag. Audi will die Technik ab 2017 im A8 in einer ersten Ausbaustufe anbieten.

Dobrindt kündigte an, dass der Bund schon jetzt die Weichen für die neue Technologie stelle – sowohl bei der technischen Entwicklung als auch hinsichtlich rechtlicher Fragen. Ergänzend zu der bereits geplanten Einrichtung des Testfelds auf der A9 will der Minister auf der IAA im September in Frankfurt erste Eckpunkte für die rechtlichen Rahmenbedingungen präsentieren. Ulrich Hackenberg ergänzt, dass es wichtig sei, dass die Gesetzgebung gemeinsam mit den verschiedenen Experten auch die Weichen für die Zulassung solcher Systeme stelle.

Ulrich Hackenberg begrüßt den Verkehrsminister nach seiner Fahrt am Audi Forum

Der Audi-Entwicklungsvorstand sieht drei Bereiche, in denen ein autonomes Fahrzeug künftig im Straßenverkehr unterstützen kann: „Einerseits zur Unfallvermeidung: Wenn der Fahrer überfordert ist und Gefahr läuft, die Kontrolle zu verlieren oder wenn er unterfordert ist, weil die Fahrt zu monoton ist. Anderseits auch, wenn der Fahrer seine Zeit effektiver nutzen kann und will, zum Beispiel im Stau.“

Wie das aussehen kann, hatte das Unternehmen Anfang Januar demonstriert, als „Jack“ 550 Meilen von der US-Westküste bis zur Elektronikfachmesse CES in Las Vegas gefahren ist. Auf monotonen Strecken durch die kalifornische Wüste hatte meist das Versuchsfahrzeug das Steuer übernommen. Und dieser Ansatz überzeugt auch den Bundesverkehrsminister: „Wenn ich die Chance hätte, würde ich dieses Angebot heute schon nutzen“, so Dobrindt.

Weitere Informationen zum pilotierten Fahren bei Audi finden Sie in der digitalen Pressemappe, Videomaterial auf Audi MediaTV.

Mensch vs Maschine: In Oschersleben tritt Frank Biela gegen Bobby an

Nur noch 120 Stunden verbleiben. Dann muss sich der Audi RS 7 piloted driving concept beweisen. Vor der Weltöffentlichkeit. Mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 240 Stundenkilometern soll der Technikträger den Hockenheimring auf der Ideallinie umrunden. Ohne Fahrer am Steuer.

Dafür haben die Audi-Entwickler den Technikträger bis aufs Äußerste getestet, auf Tausenden Kilometern die Systeme optimiert. Sogar einen Namen haben die Techniker ihm gegeben. Sie nennen ihn Bobby – an die amerikanische Rennfahrerlegende Robert William „Bobby“ Unser angelehnt. Auch er liebte spektakuläre Fahraktionen, siegte bei Rennen wie dem Pikes Peak International Hill Climb und den 500 Meilen von Indianapolis. Nun will auch Bobby Geschichte schreiben : Als sportlichstes pilotiert fahrendes Auto der Welt. Ein letztes Kräftemessen soll zeigen, ob Bobby bereit für seine erste perfekte Rennrunde vor der Weltöffentlichkeit ist. Der Technikträger tritt an gegen einen Profi, der es wissen muss : Frank Biela. Fünffacher Sieger der 24 Stunden von Le Mans. Deutscher, britischer und französischer Tourenwagenmeister. „Während meiner aktiven Rennkarriere kam ich nie auf die Idee, dass wir in naher Zukunft einen Punkt erreichen, an dem nicht mehr ich den Audi um den Kurs manövriere, sondern der Audi sich selbst“, sagt Biela.

Platzverweis: Frank Biela darf nur auf den Beifahrersitz – ungewohntes Terrain für den ehemaligen Rennfahrer

Umso faszinierter zeigt sich der ehemalige Rennfahrer nach einer pilotierten Probefahrt über die Strecke der Motorsport Arena in Oschersleben – in Höchstgeschwindigkeit : „Ehrlich. Ich bin total geflasht. Normalerweise sitze ich links und habe alles im Griff. Heute blieb mir zunächst der Beifahrersitz. Das System hat die gesamte Steuerung des Autos übernommen. Gas gegeben. Abgebremst. Ich hatte keinerlei Kontrollmöglichkeit. Und das bei 240 Stundenkilometern“, so Biela. Und gesteht : „Es ist total irre, einfach nur dazusitzen, zu fühlen, wie das Auto beschleunigt. Die Mauer kommt immer näher, aber du kannst nichts machen. Cool bleiben, die ganze Zeit denke ich, die Techniker wissen schon, was sie tun. Denn gleich geht das Auto auf die Bremse … jetzt – aber wirklich erst im letzten Moment. Totaler Wahnsinn. Dabei bin ich einiges gewohnt. Ich habe mich gerade vom ersten Schock erholt, als das Auto schon wieder maximal beschleunigt.“

Dass Bobby nicht nur in Sachen Beschleunigung mit der Performance eines Profis wie Biela mit­halten kann, davon ist Audi-Ingenieur und Projektleiter Peter Bergmiller überzeugt : „In puncto Geschwindigkeit, Präzision und Fahrzeugbeherrschung sind wir mit dem Audi RS 7 piloted driving concept auf dem Niveau der besten Rennfahrer.“ Ein Beweis, der in Oschersleben erbracht werden soll : Rennlegende Frank Biela tritt an gegen Renninnovator Bobby.

Noch immer beeindruckt von Bobbys Performance, nimmt Biela in einem vergleichbaren Audi RS 7 Sportback Platz – nun wieder links am Steuer. Jetzt sind seine Bestleistungen gefragt. Mit Vollgas startet er durch, beschleunigt bis aufs Äußerste. Erst im letzten Moment bremst er ab, nimmt die Kurve auf optimaler Linie, beschleunigt maximal auf der darauffolgenden Geraden. In der dritten Kurve aber bricht das Auto leicht aus, weicht knapp einen Meter von der Ideallinie ab. Trotz schneller Reaktion geht ihm wertvolle Zeit bis zum Gegenlenken verloren. Nun bedarf es einiger Korrekturen des Profis, bis der 412 kW (560 PS) starke Sportback wieder auf der Ideallinie fährt.

Biela am Limit: im Audi RS 7 Sportback auf Sekundenjagd

„Bobby hingegen spürt jede Fahrzeugbewegung im Millisekundenbereich und kann die Stärke der notwendigen Reaktion sofort richtig ermitteln“, erklärt Bergmiller. „Die Systeme fangen das Auto in der Regel mit weniger als 0,5 Meter Querversatz ab und bringen es ohne weitere Korrekturen auf die Ideallinie zurück.“ Auch beim Wechsel von Gas- aufs Bremspedal vor den Kurven der Strecke hat der Technikträger die Nase vorn : Die Reaktionszeit bei Biela liegt durchschnittlich im Bereich von 300 Millisekunden, Bobby benötigt mit 15 Millisekunden nur 1/20 der Zeit.

Ein weiteres Plus für das pilotierte Fahrzeug : Dank eines genauen GPS-Systems sowie 3D-Kameras, die den Kursverlauf parallel filmen und mittels eines Rechenprogramms mit den Bildinformationen des Streckenverlaufs abgleichen, ist der Technikträger präzise unterwegs. „Das Auto ermittelt so den optimalen Einlenkpunkt und den exakten Lenkwinkel“, erklärt Bergmiller. Dadurch trifft es auch punktgenau den richtigen Gang, um aus den Kurven perfekt herauszubeschleunigen.

Obwohl auch Biela die Strecke kennt, bedarf es für ihn mehr Lenkkorrekturen. Zeit, die am Ende jedoch wenig ins Gewicht fallen soll : Denn der erfahrene Biela umrundet die Strecke schneller als sein Gegner. „Das war sehr knapp, ich konnte die Zeit nur wieder reinholen, indem ich auf volles Risiko gegangen bin.“ Nach rechts und links nutzt der Profi die Strecke voll aus, fährt bis auf wenige Zentimeter an die Betonmauer heran. Ein solches Risiko geht Bobby nicht ein. Nach 1,54 Minuten ist Rennlegende Biela im Ziel, der fahrerlose Audi RS 7 Sportback braucht 1,58 Minuten für dieselbe Strecke.

Das Fazit des heutigen Duells für Biela : „Der Audi RS 7 piloted driving concept ist ein echtes Talent. Es ist wirklich beachtlich, dass die Systeme in der Lage sind, das Auto auch am physikalischen Limit abzufangen und zu steuern. Es gibt keine besseren Voraussetzungen für Hockenheim.“

Der Text ist im Geschäftsbericht “We create tomorrow” der AUDI AG erschienen.  Auf Scribd können Sie sich den kompletten Geschäftsbericht 2014 herunterladen – oder Sie werfen einen Blick in die digitale Version.

Premiere: Der neue Audi RS 3 Sportback ist das erste Modell unter der Regie von Heinz Hollerweger

„Ein Porträt über mich? Aber bitte was Schräges!“ Das ist Heinz Hollerweger. Immer ein Spruch auf den Lippen. Immer etwas spitzbübisch. Und mit großer Leidenschaft für extreme Autos. Bei der quattro GmbH ist er damit genau richtig: Der neue Audi RS 3 Sportback, der 2015 auf den Markt kommt, ist das erste Modell unter seiner Regie.

Keine andere Rennstrecke ist so anspruchsvoll wie die Nordschleife: 20,8 Kilometer, 73 Kurven und 290 Meter Höhenunterschied. Der Eifel-Kurs gilt als Königsdisziplin im Rennsport und bietet ideale Bedingungen für Erprobungsfahrten. Die quattro GmbH ist mehrmals im Jahr vor Ort. Wie jüngst mit dem Audi RS 3 Sportback. Mit dabei: Der neue quattro-Chef Heinz Hollerweger.

Helm auf – und ab auf die Piste. Hollerweger startet den Motor, der Fünfzylinder klingt souverän, dann beschleunigt das Auto rasant, nimmt die ersten Kurven Richtung Hatzenbach, verschwindet in der Senke und biegt ein zum Streckenabschnitt Flugplatz. Der getarnte Prototyp ist schon ganz nah an der Serienversion, nur wenige Feinheiten müssen noch abgestimmt werden. Vor allem aber findet auf der Nordschleife ein ganz spezieller Dauerlauf statt: 8.000 Kilometer muss der RS 3 Sportback auf dem Nürburgring zurücklegen, eine enorme Belastung im Zeitraffertempo. Dann erst darf er auf die Straße.

„Für mich ist so eine Fahrt ein absolutes Privileg, eine ganz besondere Facette meines Traumberufs“, sagt Hollerweger, während die Drehzahlmessernadel auf 6.000 Umdrehungen schnellt und am Seitenfenster die Eifellandschaft vorbeifliegt. Normalerweise übernehmen Entwickler und Rennfahrer die Testfahrten. Heute sitzt der Chef persönlich hinterm Steuer.

Chefsache: Hollerweger setzt sich in der Testsaison auch mal selbst ans Lenkrad

Hollerweger kennt die Grüne Hölle noch von den Anfängen seiner Karriere: „Als junger Ingenieur habe ich hier einen Fahrerlehrgang gemacht, durfte erste Abstimmungsfahrten übernehmen, das war für mich absolut faszinierend. Später hat es mich nur noch selten hierher verschlagen. Umso schöner ist es, jetzt wieder da zu sein.“

Hollerweger ist Vollblut-Audianer. Mit seinen 61 Jahren hatte er noch nie einen anderen Arbeitgeber. Nicht einmal einen Abstecher nach Wolfsburg gab es. Immer Audi. Er kennt und liebt die Marke. „Die Faszination hat mich nicht mehr losgelassen, die Begeisterung für die Marke, die Menschen. Irgendwann wollte ich nicht mehr weg.“

Seit April 2014 ist „Holli“, wie ihn Kollegen und Mitarbeiter liebevoll nennen, nun Chef bei der quattro GmbH. Knapp 15.000 Autos hat die hundertprozentige Tochterfirma der AUDI AG im vergangenen Jahr verkauft, insgesamt sieben neue RS-Modelle allein in den zurückliegenden 24 Monaten auf den Markt gebracht. Dabei ist die quattro GmbH eine richtige Automobilfirma, mit allen relevanten Abteilungen. „Für mich ist es eine wunderbare Aufgabe und gleichzeitig eine ganz neue Erfahrung, für ein ganzes Unternehmen verantwortlich zu sein. Hier laufen alle Fäden zusammen, von der Entwicklung bis zum Vertrieb.“

Für die quattro GmbH hat Hollerweger schon konkrete Ziele: Er will das Unternehmen zu einem Innovationslabor machen. „Wir haben hier die Chance, neue Motoren und Technologien als Vorreiter und Pioniere einzusetzen und diese Erfahrungen dann auch auf die Volumenmodelle von Audi zu übertragen.“ Dabei kommt der quattro GmbH ihre langjährige Kleinserienkompetenz zu Gute. „Unsere Kunden wollen echte Technologie, keine Massenprodukte“, erklärt Hollerweger. Auch in Sachen Internationalisierung will er die quattro GmbH weiter nach vorn bringen. „In Zukunft wollen wir unsere globale Präsenz stärken und mehr RS Modelle auf mehr internationalen Märkten anbieten. Besonderes Potenzial sehen wir in China, USA, Russland und Middle East.“

Testlabor Grüne Hölle: 8.000 Kilometer muss der RS 3 Sportback auf der Nordschleife zurücklegen

Hollerweger gibt gerne Gas – beruflich wie privat. Und seine Interessen beschränken sich nicht nur auf Pferdestärken und Drehmomente. In seiner Freizeit beschäftigt er sich viel mit Literatur. Er schreibt sogar selbst: seine Lebensgeschichte zum Beispiel oder Gedichte über das Leben und die Liebe. „Das sprudelt dann einfach so aus mir raus.“ Und dann ist da noch seine Begeisterung für Architektur. „Ich bin in meinem Leben über 22 Mal umgezogen“, rechnet Hollerweger vor. Insgesamt hat er sechs Häuser gebaut, alle selbst entworfen – mit Partnern, die seine ausgefallenen Ideen umgesetzt haben. Schräge Flächen zum Beispiel, eine außergewöhnliche Hausfassade oder einen besonderen Erker.

Die erste Runde auf der Nordschleife ist gefahren. Wie es war? „Geil!“, sagt Hollerweger, als er aus dem Auto steigt. „Die Herausforderung beim RS 3 Sportback war es, etwas sehr, sehr Gutes noch besser zu machen. Den Motor haben wir in puncto Drehmomentaufbau und auch in der Leistung verfeinert. Das Auto ist präziser geworden, ohne jene Ecken und Kanten zu verlieren, die so ein RS-Modell immer haben muss.“

Nach 24 Stunden am Ring macht sich Hollerweger auf die Heimfahrt. Sein Dienstwagen ist ein Unikat. Ein RS 7 Sportback mit aufwendiger Beklebung, gelben Blitzen, „Hollerweger-Autogramm“ und einem Spoiler, der bei voller Fahrt ausfährt und einen Schriftzug freilegt: „… leider geil!“ „Kein gewöhnliches Auto!“, schmunzelt Hollerweger. In der Tat.

Der Text ist im aktuellen Audi-Technologiemagazin erschienen, das weitere spannende Einblicke in die verschiedenen Technologiethemen bei Audi liefert. Auf Scribd können Sie sich das komplette Magazin herunterladen.

Roboter “e-tron” präsentierte das Showcar Audi prologue allroad

Die Automobilwelt blickt in diesen Tagen nach China, wo bis zum 29. April die Auto Shanghai 2015 stattfindet. Audi präsentierte auf der wichtigsten chinesischen Automobilausstellung gleich drei neue Modelle: den Audi Q7 e-tron TFSI, den Audi A6 L e-tron sowie den Audi prologue allroad. Der Auftritt der Vier Ringe in Shanghai stand ganz klar im Zeichen der Elektromobilität, was direkt zum Auftakt deutlich wurde: der rote Roboter “e-tron” begrüßte das Publikum und moderierte die Veranstaltung.

Den Auftakt bei den Weltpremieren machte der neueste SUV der Ingolstädter: Der Audi Q7 e-tron TFSI ist das erste Plug-in-Hybrid-Modell der Q-Familie und wurde speziell auf die Bedürfnisse des chinesischen Marktes abgestimmt und entwickelt. Audi ist die erfolgreichste Premiummarke in China und analysiert schon seit vielen Jahren intensiv die Besonderheiten des Markts sowie die Erwartungen der Kunden und die nationale Trends. Anschließend stand das Showcar Audi prologue allroad im Mittelpunkt, das einen Ausblick auf die künftige Audi-Formensprache gibt.

Wir haben für Sie die besten Bilder vom Audi-Auftritt auf der Auto Shanghai 2015 zusammengestellt. Weitere Informationen finden Sie in den Audi MediaServices, einen Mitschnitt der Pressekonferenz auf www.audimedia.tv.

Blogger Sebastian Bauer hat am Autodromo Vallelunga den neuen Audi RS 3 Sportback getestet

Die wohl beste Nachricht zuerst: Der Fünfzylinder bleibt. Auch wenn vorab spekuliert wurde, der im Verhältnis zum EA888 längere Motor würde nicht in die MQB-Plattform passen. Tut er doch – und wie gut er hinein passt. Denn er beschert uns den wohl besten Soundtrack der sportlichen Kompaktklasse. Ein warmes, kehliges Röhren, das schon Stig Blomqvist und Walter Röhrl begleitete, während sie mit dem S1 in der Nacht der langen Messer über den Col de Turini frästen.

Beim Audi RS 3 Sportback wurde an allen Ecken gefeilt, gemacht, nachgeschärft und getan, um sich die Krone der sportlichen Kompaktklasse aufsetzen zu können. Mit 367 PS ist die Leistungskrone jedenfalls sicher. Mehr gibt’s weder in Minga noch im Schwabenländle. Somit dürfen wir hier am Autodromo Vallelunga nördlich von Rom nicht nur die stärkste Variante auf der MQB-Plattform, sondern auch den derzeit stärksten Kompaktsportler bewegen.

Dabei ist der Audi RS 3 in erster Linie vor allem eines: ein A3. Eine gute Nachricht, lässt uns unsere Erfahrung doch wissen, dass sich Passagiere somit im Innenraum jederzeit wohlfühlen dürfen, eine wunderbare Sitzposition finden und jeden erdenklichen Komfort genießen, während sie sich über eine tadellose Verarbeitung und Materialanmutung freuen können. Auf Wunsch künden geschickt platzierte rote Details, wie etwa die roten Lüftungsdüsen oder rot konturierte Gurte, von der besonderen Leistungsbereitschaft.

Dafür reicht es aber auch schon, das Soundpaket im Heck zu aktivieren: Wird der Fünfzylinder einmal in Bewegung gebracht, werden alle fahrrelevanten Sinne verschärft und die Ohren gespitzt – für Nebensächlichkeiten bleibt dann keine Zeit, alle anderen Funktionen gehen auf Standby. Anders als in seinen Vorgängern, ist der mehrfach als „Engine of the Year“ prämierte Motor hier jederzeit akustisch präsent und tönt nicht nur dumpf und brummig von seinem Leistungswillen, sondern darf mit einem heiseren Leerlaufgurgeln und jeder Menge Feuerwerk im Overrun reichlich Rallyeatmosphäre versprühen.

Ausfahrt Boxengasse: ESP in den Sportmodus geschaltet, das drive select auf „dynamic“. Motor- und Getriebeparameter werden nachgeschärft, die Lenkung bekommt mehr Gewicht. Wer sich seiner Sache sicher ist, darf das ESP auch vollends deaktivieren – ohne elektronischen Rettungsanker auf Zeitenhatz gehen. Wenn auch Teilfunktionen wie die elektronische Differenzialsperre mittels Bremseingriff stets aktiv bleiben. Linker Fuß auf die Bremse, rechter Fuß bis zum Anschlag auf’s Gaspedal. Die Motordrehzahl schnellt hoch, die Boost-Anzeige im Kombiinstrument kündet vom aufbauenden Ladedruck, das Heck knattert und poltert, wie ein Gruppe-B-Renner mit Anti-Lag-System. Bremse lösen, Feuer frei! 4,3 Sekunden vergehen, ehe die Tachonadel über die Einhunderter-Marke schnellt. Leicht bergab wird zum Scheitelpunkt der ersten Schikane eingelenkt, völlig neutral schluckt der Sportback auch den plötzlichen Richtungswechsel und schneidet mit seinem mächtigen Spoilerschwert in der Front durch den Asphalt.

Früh in die langgezogene Rechtskurve hineinbeschleunigen, ist kein Problem. Der quattro-Allradantrieb verteilt die Drehmomente geschickt und lässt den RS 3 Sportback gen Bremszone fliegen, ehe die im Durchmesser 370 Millimeter messenden Keramikbremsscheiben von 8 Festkolben in die Zange genommen werden, um heftig den Anker zu werfen. Reproduzierbar. Runde für Runde, in jeder der zahlreichen, fordernden Spitzkehren des Autodromo Vallelunga. Die Bremse hält, leistet sich keine Ausfallerscheinungen und lässt den RS 3 auf konstant hohem Niveau eine schnelle Runde nach der anderen abspulen. Die Vorderachse lässt sich am Volant präzise dirigieren, während der Pilot mit den optionalen Vollschalensitzen fest im Sattel sitzt.

Sebastian Bauer mit dem Audi RS 3 Sportback unterwegs auf der Rennstrecke

Das Paket funktioniert. Nicht zuletzt, weil die Ingenieure einige Stellhebel bewegt haben: Zur besseren Gewichtsverteilung wanderte die Starterbatterie hinter die Hinterachse, das Lamellenkupplungspaket des Allradantriebs wurde kurz davor platziert. Auf einen Druckspeicher für die Lamellenkupplung wurde verzichtet, stattdessen sorgt eine elektronische Pumpe für schnellen Druckaufbau zur Drehmomentverteilung. Die Spur an der Vorderachse wurde – wie auch bereits beim Vorgänger – verbreitert und optional mit breiteren Pneus bereift, als die Hinterachse. Das erhöht den Grip und verschärft das Eigenlenkverhalten.

Nach fünf schnellen Runden ist die Wertungsprüfung mit Gruppe-B-Akustik aber leider auch schon wieder vorbei. Der RS 3 kündet mit metallischem Knistern von den gerade vollbrachten Höchstleistungen, die Bremsen dagegen sehen aus, als wären wir erst von der Eisdiele zurückgekommen: Sie lassen sich ihre vorige Tortur nicht anmerken. Ich steige aus den bequemen Vollschalen, ziehe Helm und Sturmhaube ab und gehe innerlich die ersten vom Fünfzylinder untermalten Runden auf der Nordschleife durch, sehe anschließend einen sepangblauen Audi RS 3 Sportback vor der Pizzeria in Adenau, mit dem ich im Anschluss tiefenentspannt die 550 Kilometer nach München zurückfahre. Die Realität reißt mich aber wieder aus meinen Träumen: Ich bin in Italien, weit entfernt von der Nordschleife und werde nach Hause fliegen. Immerhin den Weg zum Flughafen, der bleibt mir noch im RS 3.

Weitere Informationen zum neuen Audi RS 3 Sportback finden Sie in unserer digitalen Pressemappe. Weitere Fahrberichte finden Sie auf Rad-ab.com, Autogefühl.de oder GTspirit.

Digitaler Warenkorb: Über das MMI lassen sich die Getränke auswählen – und per Tastendruck direkt bestellen

Wir sitzen in einem roten Audi S3. Irgendwo hinter Ingolstadt. Thomas Ganslmeier klickt sich durch das Audi connect-Menü und öffnet die App „opentabs“. Im Display erscheint eine Übersicht verschiedener Bistros und Coffee-Shops in der näheren Umgebung unseres Standorts. „Lust auf einen Kaffee?“, fragt er mich. Ich nicke. Drei Klicks später hat der Entwickler für Audi connect und Infotainment Dienste zwei große Cappuccino bestellt. Bezahlt wird online über eine sichere paypal-Verbindung. „In exakt acht Minuten können wir unser Getränk abholen“, sagt er und übernimmt die Adresse des Coffee-Shops in den Routenplaner. „Ohne in der Schlange zu warten.“ Vorsprung durch Technik.

Was sich wie Zukunftsmusik anhört, könnte schon bald in jedem Modell der Vier Ringe zu finden sein. Gemeinsam mit dem Start-up opentabs GmbH aus München und Quartett Mobile als Entwicklungspartner untersucht Audi zur Zeit die Einsatzmöglichkeiten der Applikation „opentabs“ in Fahrzeugen. Mit der App lassen sich jetzt schon bequem von unterwegs oder zuhause Gerichte und Getränke diverser Anbieter bestellen und direkt bezahlen. Der nächste Schritt ist die Integration des Dienstes in Automobile. Der Clou dabei: „opentabs“ weiß dank meiner GPS-Daten ganz genau, wann ich mit meinem Auto am Restaurant, beim Coffee-Shop oder im Bistro ankomme. Die Mitarbeiter haben meine Bestellung dann schon vorbereitet und ich muss nicht warten“, so Ganslmeier. „Wir verschaffen unseren Kunden damit Zeit.“

Interaktion: Die App “opentabs” läuft auf dem Smartphone und wird über den Wlan-Hotspot ins Audi MMI gebracht

„opentabs“ ist als kostenlose App auf dem Smartphone von Ganslmeier installiert. Der Entwickler hat sie mithilfe des Wlan-Hotspots des Autos in das Audi MMI eingebunden. Die Bedienung erfolgt dann – wie bei allen anderen Audi connect-Diensten – intuitiv über den Dreh- und Drücksteller. „Auch wenn es sich hier noch um ein Pilotprojekt handelt, mit Apps wie „opentabs“ machen wir unsere Autos einmal mehr zum mobile device. Die Kunden müssen nicht auf Angebote verzichten, die sie von zuhause gewohnt sind“, erklärt Ganslmeier.

Nach exakt acht Minuten erreichen wir unser Ziel. Der Cappuccino wartet schon, Praxistest bestanden. Zurück in Ingolstadt treffen wir Dirk Röder, Mitbegründer und Geschäftsführer der opentabs GmbH. „Wir verstehen unseren Dienst als Weiterentwicklung des klassischen Autoschalters. Nutzer können mit unserer Lösung orts- und zeitunabhängig Essen und Trinken bestellen“, so Röder.

Die Zahl der teilnehmenden Anbieter wächst beständig, mittlerweile können Nutzer von „opentabs“ auf über 120 sogenannter Akzeptanzstellen in Deutschland, der Schweiz und Luxemburg zurückgreifen. „Wir haben einige der großen Ketten als Partner gewinnen können und es kommen jeden Tag neue Anbieter hinzu“, so Röder. „Mit Audi als Kooperationspartner könnten wir unser Angebot auch auf das Fahrzeug ausweiten.“ Das Ziel des Unternehmers ist klar: „Unsere Vision ist es, eine der großen Apps auf dem Markt zu werden, mit denen Kunden in der Gastronomie bestellen und bezahlen.“ Für die Marke mit den Vier Ringen ein interessantes Konzept.

Zukunftsforscher: Dirk Röder (links), Mitbegründer der opentabs GmbH und Thomas Ganslmeier, Entwickler bei Audi

Bis „opentabs“ Einzug in die Audi-Modellpalette erhält, ist jedoch noch etwas Entwicklungsarbeit notwendig. „Wir haben noch ein paar kleine Baustellen, um die wir uns kümmern müssen“, sagt Ganslmeier. „Aber ich bin überzeugt, dass das Bestellen von Getränken und Gerichten über das MMI schon in naher Zukunft so normal sein wird wie heute das Telefonieren.”

Nach seiner Testfahrt steht Ulrich Hackenberg vor den Neuheiten Audi R8 LMS, R8 V10 plus und R8 e-tron

Er steht da wie ein Sprinter im Startblock: breite Schultern, entschlossener Blick und jederzeit bereit für einen kraftvollen Antritt. Der neue R8 V10 plus ist der stärkste und schnellste Serien-Audi aller Zeiten. Und so sieht er auch aus.

Doch mit Äußerlichkeiten halte ich mich heute nicht lange auf. Schließlich will ich wissen: Wie fährt sich der neue R8? Das wird mir ein besonders kompetenter Testfahrer zeigen: Ulrich Hackenberg.

Der Technikchef drückt den Startknopf direkt am Lenkrad. Hinter uns meldet sich der Mittelmotor. Es gibt nur ein Wort für den Sound der zehn Zylinder: brachial. Auf dem Beifahrersitz mache ich mich auf einiges gefasst. Der passionierte Rennfahrer Hackenberg ist dafür bekannt, auf der Rennstrecke alles aus den Autos herauszuholen. Und das ist beim R8 V10 plus eine ganze Menge: 610 PS, 560 Nm, 330 km/h Topspeed. „Hier in Neuburg haben wir ja eine Teststrecke, keine Rennstrecke“, sagt Hackenberg. Das soll mich wohl beruhigen. Tut es aber nicht.

 Zunächst lässt es Hackenberg gemächlich angehen. Bei gemütlichen 50 km/h kommen wir ins Plaudern. Worin unterscheidet sich der neue R8 V10 plus von seinem Vorgänger? „Er ist definierter, präziser und fühlt sich kompakter an“, erläutert Hackenberg. „Und die 60 zusätzlichen PS spürt man deutlich.“ Das wird mir schlagartig klar, als Hackenberg das Gaspedal voll durchdrückt. Der unglaubliche Schub presst mich in den Rennsitz. Adrenalin durchströmt meinen ganzen Körper. Bis auf die Magengrube, dort macht sich ein flaues Gefühl breit. Hätte ich bloß auf meine Kollegen gehört und heute nicht gefrühstückt.

Der Technikchef achtet beim Vollgasgeben auf etwas anderes als sein Bauchgefühl. „Man schaut, ob die gewünschten Eigenschaften umgesetzt wurden. Wir wollten, dass das Auto noch dynamischer wird und dabei trotzdem an Komfort gewinnt.“ Der neue R8 V10 plus bringt 1.555 Kilo auf die Waage, 40 Kilo weniger als sein Vorgänger. Auf jedes PS kommen jetzt gerade 2,5 Kilogramm, beim Vorgänger waren es noch 2,9. „Das macht das Auto noch impulsiver“, erklärt Hackenberg. Trotz weniger Gewicht hat sich die Steifigkeit um 40 Prozent erhöht. Davon profitiert unter anderem die Lenkung. „Sie ist noch direkter und gibt ein sehr gutes Feedback von der Straße.“

Ulrich Hackenberg fühlt sich am Steuer des Audi R8 LMS sichtlich wohl

Wir schießen auf eine Linkskurve zu. Hackenberg steigt voll in die Eisen und lenkt sehr hart ein. Der neu entwickelte quattro-Antrieb des R8 verteilt die Antriebsmomente je nach Fahrsituation bis zu 100 Prozent auf Vorder- oder Hinterachse. „Durch die verbesserte Traktion kann der Fahrer deutlich früher aus der Kurve herausbeschleunigen“, sagt Hackenberg, „und wird quasi an der Vorderachse aus der Kurve gezogen.“ Der Fahrer kann die Momentenverteilung auch beeinflussen. Hackenberg wählt an einem der vier Bediensatelliten am Lenkrad – ebenfalls ein neues Feature – den Fahrmodus dynamic. Dieser ist heckbetonter ausgelegt. „In kleinen Kurvenradien ermöglicht eine heckorientierte Momentenverteilung ein kontrolliertes Übersteuern“, erklärt Hackenberg.

Boxenstopp: Wir wechseln das Auto, rein in den Rennanzug und ab ins Cockpit des R8 LMS. Der Rennwagen, mit dem Audi weltweit im Kundensport startet, besteht zu fast 50 Prozent aus den Teilen des Serien-R8. Doch natürlich ist der LMS anders aufgebaut. „Bei einem Rennwagen sind die Ansprüche, was den Komfort angeht, geringer als bei einem Serienauto“, sagt Ulrich Hackenberg.

Weniger Komfort bedeutet weniger Gewicht. Der LMS bringt lediglich 1.225 Kilo auf die Waage, also 330 weniger als der V10 plus. Dabei leistet er 585 PS, also 25 weniger als das Serienmodell. Trotzdem kommt der LMS auf ein deutlich niedrigeres Leistungsgewicht von 2,1 Kilo pro PS. „Das ist einfach ein richtiges Rennauto“, sagt Hackenberg. „Es hängt noch mehr am Gas und lenkt sich noch direkter.“

Zum Abschluss des R8-Familientreffens drehen wir noch eine Runde im e-tron. Er ist nicht für die Rennstrecke entwickelt, sondern für den Alltag. Dank seiner neuen Batterie mit einer Kapazität von 92 Kilowattstunden kann er rein elektrisch bis zu 450 Kilometer weit fahren. Mit einer Stromladung von Ingolstadt zum Gardasee.

Unter dem strengen Blick des Entwicklungsvorstands: der Audi R8 e-tron

Mit 462 PS und 250 km/h Topspeed gehört er zweifellos zur Gattung der reinrassigen Sportler. Und er hat einen großen Vorteil gegenüber seinen Geschwistern: „Das sehr hohe Drehmoment von Anfang an“, sagt Hackenberg. Der R8 e-tron beschleunigt mit einem maximalen Drehmoment von 920 Newtonmeter, und zwar ab der ersten Umdrehung. Dabei schleicht er sich auf leisen Reifen an. Im Cockpit höre ich nichts von den beiden E-Motoren, nur den Rollwiderstand. Umso mehr überrascht mich der heftige Schub, als Hackenberg richtig Gas gibt: „Der e-tron fährt sich ganz anders, aber auch sehr emotional.“

Mein Fazit nach einigen rasanten Runden in den R8-Modellen: Alle drei machen sehr viel Spaß – auch auf dem Beifahrersitz. Und wenn ich das nächste Mal bei Ulrich Hackenberg einsteige, werde ich vorher ganz sicher nichts essen.

Ricky Hudi ist überzeugt: “Das Auto lernt mit jeder Stunde mehr und mehr dazu.”

Herr Hudi, in wenigen Tagen beginnt in Shanghai die erste International Consumer Electronics Show (CES) Asia. Welche Rolle spielt die weltweit wichtigste Elektronikmesse für Audi?

Um Innovationen und neue Technologien der digitalen Welt vorzustellen ist die CES die perfekte Plattform, das haben mittlerweile alle bedeutenden Automobilunternehmen verstanden. Wir waren 2011 der erste Premiumhersteller überhaupt, der auf die CES in Las Vegas gegangen ist und haben seitdem jedes Mal echte Highlights gesetzt. Sei es im Bereich Connectivity, beim Infotainment, beim Bedienkonzept, der Lichttechnologie oder beim Pilotierten Fahren. Das alles sind Megatrends unserer Zeit.

90 Prozent aller Innovationen finden heute in den Bereichen Elektrik, Elektronik und IT statt. Laufen Computermessen den klassischen Automobilmessen den Rang ab?

Nein. Die großen Fahrzeugmessen haben ihre Bedeutung und werden auch in Zukunft wichtig sein. Wenn es darum geht, neue Modelle und Konzepte zu präsentieren, dann sind sie die richtige Bühne. Aber es stimmt, Entwicklungen in der Halbleitertechnologie sind die Voraussetzung für viele neue Funktionen. Auf klassischen Messen haben wir keine Chance, uns mit den neuen Trends intensiver zu beschäftigen. Auf Veranstaltungen wie der CES dagegen schon.

Womit wird Audi am Wochenende in China überraschen?

Zum einen werden wir mit einer Aktion in Shanghai das Pilotierte Fahren im Stau präsentieren. Damit untermauern wir erneut unsere Vorreiterrolle beim Pilotierten Fahren und beweisen den Vorsprung bei der Umsetzung in die Serie. Natürlich zeigen wir auch spezielle Audi connect-Dienste für die asiatischen Märkte, zum Beispiel als Ergebnis der Kooperation mit Baidu, des größten Suchmaschinenbetreibers in Asien. Außerdem haben wir das Audi tablet aus dem neuen Audi Q7 weiterentwickelt, die Nutzer können es auf der Messe und in Zukunft mit Gesten steuern. Das wird mit Sicherheit ein weiteres Highlight sein.

Stichwort asiatische Märkte: Haben die Kunden dort andere Ansprüche an Technik und Technologie als westliche Autofahrer?

Unsere Kunden in Asien sind generell etwas jünger und sehr aufgeschlossen für neue Technologien. Gleichzeitig sind Standards für Navigation und Telekommunikation unterschiedlich, denken Sie zum Beispiel an die Bedienung des Audi MMI mittels Schriftzeichenerkennung. Aus diesem Grund haben wir seit vielen Jahren eine eigene Technische Entwicklung in Beijing. Unsere Aufgabe ist es, Trends und Entwicklungen vor Ort aufzuspüren und in unser Angebot zu integrieren. Dabei sind Asien-spezifische Kooperationen mit starken Partnern wie Baidu oder Huawei sehr wichtig.

Auf der CES zeigt die Technik-Industrie einen ganzen Strauß an Innovationen. Die Entwicklungszyklen der Produkte sind sehr kurz. Wie kann Audi als etablierter Automobilhersteller hier mithalten?

Es war für uns richtungsweisend, dass wir den Modularen Infotainment Baukasten (MIB) entwickelt haben. Im Bereich der Hard- und Software können wir mit den schnellen Zyklen der Consumer Industrie mithalten. So hatten wir Ende 2012 / Anfang 2013 den MIB1 im Audi A3 verbaut und nur eineinhalb Jahre später kam mit dem virtual cockpit im neuen Audi TT der MIB2 zum Einsatz. Im neuen Q7 sorgt dieser für die reibungslose Integration des Audi tablets.

Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik bei Audi, im Gespräch mit Autor Marlon Matthäus

Sie haben vorhin schon kurz das Pilotierte Fahren angesprochen. Können Sie uns verraten, wie die aktuellen Entwicklungen bei den Vier Ringen aussehen?

Wir sind seit vielen Jahren die treibende Kraft beim Pilotierten Fahren. In Hockenheim haben wir letztes Jahr bewiesen, dass wir fahrerlos am Limit unterwegs sein können und erst Anfang des Jahres haben wir die Langstreckentauglichkeit unserer Technologie mit einer Fahrt vom Silicon Valley nach Las Vegas unter Beweis gestellt. All diese Aktionen dienen dazu, den Input für die Serienentwicklung zu liefern. Das Pilotierte Fahren im dichten Verkehr von Shanghai ist das beste Beispiel für den Einsatz der Technologie. Es zeigt, wie wir uns eine Mobilitätslösung für die Kunden in Megacities vorstellen.

Schon heute ist das Auto mit dem Fahrer vernetzt. Was ist Ihre Vision der Interaktion zwischen Mensch und Maschine?

Das Auto wird sich immer weiter nahtlos mit der Umwelt, mit anderen Autos und mit dem Fahrer verbinden. Wearables werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen, ich denke dabei zum Beispiel an intelligente Uhren. Auch der Zugang zum Fahrzeug wird anders, wir arbeiten am Audi mobile key. Mit Ihrem Smartphone öffnen Sie dann ganz einfach das Auto und wenn Sie mal einen Freund fahren lassen wollen, dann schicken Sie ihm den mobile key auf sein Telefon. Ein weiteres Thema sind Schwarmdaten. Unsere Fahrzeuge sind Super-Sensoren, sie geben Auskunft über Temperatur, die Beschaffenheit der Strecke und der Geschwindigkeit mit der sie unterwegs sind. Schaffen wir es, diese Informationen zu vernetzen und zum Beispiel für hochauflösende Karten zu verwenden, dann werden unsere Autos noch effizienter. Das Fahrzeug lernt mit jedem Kilometer, mit jeder Stunde und mit jeder Situation mehr und mehr dazu – es wird immer intelligenter.

Audi eröffnet am Sonntag, 24. Mai 2015, mit der Keynote die erste International Consumer Electronics Show (CES) Asia. Wir übertragen die Keynote ab 11.oo Uhr live auf der Facebook-Seite der AUDI AG und auf www.audimedia.tv. 

In Shanghai präsentierte Audi seine Ideen für die Mobilität der Zukunft

Shanghai, China. Es ist kurz vor 17.00 Uhr Ortszeit. Das Da-Guan-Theater ist bis zum letzten Platz gefüllt, rund 1.000 internationale Gäste erwarten mit Spannung die Keynote der Vier Ringe zur Eröffnung der ersten Consumer Electronics Show (CES) in Asien. Veranstalter der großen Elektronikmesse im Reich der Mitte ist die Consumer Electronics Association, die auch verantwortlich ist für die jährliche CES im US-amerikanischen Las Vegas. Dort hat sich Audi bereits seit 2010 als einer der wichtigsten Aussteller weltweit aus dem Automobilsektor etabliert – und präsentiert jedes Jahr aufs Neue technische Innovationen für die Mobilität der Zukunft. Mit der Premiere in Shanghai expandiert die weltweit größte Elektronikmesse nach China, dem größten Absatzmarkt der Vier Ringe.

„Es ist für uns selbstverständlich, dass wir hier eine starke Präsenz zeigen“, erklärt Rupert Stadler zu Beginn der Veranstaltung. Gemeinsam mit seinen beiden Vorstandskollegen Ulrich Hackenberg und Luca de Meo hält der Audi-Chef die Hauptrede am Vorabend der offiziellen Eröffnung der ersten CES in Asien. Weiterer prominenter Redner auf der Bühne des Da-Guan-Theater ist an diesem Abend Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik der AUDI AG.

Ricky Hudi mit Moderatorin Angela Chow neben dem Audi RSQ

Die Keynote dreht sich um Megatrends der Gegenwart: Intelligente Elektroniksysteme, das Internet der Dinge und die fortschreitende Vernetzung der Autos untereinander. Diese Trends bestimmen die Zukunft des Automobils und verändern unsere Mobilität grundlegend. Die Strategie der Vier Ringe ist dabei klar formuliert: Nur wer nah beim Kunden ist, wer Märkte versteht und Trends mitgestaltet, der profitiert langfristig. Nicht ohne Grund haben die Ingolstädter 2013 ein eigenes Entwicklungszentrum in Chinas Hauptstadt eröffnet, das Audi R&D Center. Die Mission der Experten vor Ort: Am digitalen Puls der Zeit bleiben und neue Entwicklung von Beginn an begleiten.

„Keine andere Entwicklung verändert unsere Industrie so umfassend und so schnell wie die Digitalisierung“, erklärt Stadler in seiner Begrüßung. Die Revolution der Bits und Bytes wirke sich dabei auch auf die Erwartungshaltung der Kunden aus. „Es ist wie mit dem Smartphone. Manchmal vergessen wir, dass wir mit ihm auch einfach nur telefonieren können. Moderne Menschen wollen heute mehr als ein Auto, sie wollen eine Lösung, ein Allround-Talent.“ Das Fahrzeug wird dadurch mehr und mehr zum „mobile device“ das seinen Fahrern ermöglicht „always on“ zu sein. „Es geht daher schon längst nicht mehr darum, ob wir ein digitales Leben wollen, sondern wie wir die digitale Zukunft gestalten“, führt Stadler weiter aus.

Um weiterhin Treiber der Digitalisierung zu sein und die Megatrends unserer Zeit mitzubestimmen, rüsten die Vier Ringe in den Schwerpunktthemen Lichttechnologie, Connectivity, Fahrassistenzsysteme, pilotiertes Fahren und Elektromobilität kräftig auf. „Bis 2019 investieren wir rund 24 Milliarden Euro in Zukunftstechnologien und Modelle und schaffen neue Arbeitsplätze in den Bereichen Elektronik, Elektrik und Softwareentwicklung“, so Stadler.

Highlight auf der Audi Bühne war das Showcar Audi R8 e-tron piloted driving

Intelligente Autos werden aber nur ein Baustein der Mobilität der Zukunft sein, so der Tenor der Audi-Vorstände. „Die Möglichkeiten der Digitalisierung sind grenzenlos. Schon im Jahr 2020 werden 50 Prozent der Wertschöpfung alleine durch Apps, Software und digitale Dienstleistungen erbracht werden“, konstatiert Vertriebsvorstand Luca de Meo. Passend dazu führt Audi in Europa ein Pilotprojekt mit Amazon durch: Mittels GPS und einem einmaligen digitalen Schlüssel können Postboten Pakete direkt in den Kofferraum der Kunden liefern. Der Audi als Briefkasten, egal wo er gerade steht. Das ist Vorsprung durch Technik einmal anders. „Angebote wie diese sind im Automobil der Zukunft nicht wegzudenken“, fasst Luca de Meo zusammen. „Audi steht für visionäre Ideen und wir setzen diese auch um. Das erwarten unsere Kunden von uns.“

Eine Stärke der Vier Ringe ist die Geschwindigkeit, mit der das Unternehmen visionäre Ideen in serienreife Technologien verwandelt. „Mit unserem modularen Infotainmentbaukasten erreichen wir Produktzyklen, die ähnlich kurz getaktet sind wie in der Consumer Industrie“, erläutert Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektronik/Elektrik bei Audi. Das neue Audi tablet ist dafür das beste Beispiel. Gerade erst im Audi Q7 auf dem Markt, schon präsentieren die Experten der Vier Ringe in Shanghai die nächste Generation – inklusive Gestensteuerung.

Das letzte Highlight des Abends präsentiert dann Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg: Den Audi R8 e-tron piloted driving, das „jüngste Meisterwerk“ der Vier Ringe. Pilotiertes Fahren trifft auf Elektromobilität. Mit seiner neuen Generation Lithium-Ionen Batterien kommt das Showcar auf eine rein elektrische Reichweite von über 450 Kilometer. „Hier zeigen wir, was wir unter einer dynamischen, effizienten und wettbewerbsfähigen Elektromobilität verstehen“, so Hackenberg. „2018 werden wir ein batteriebetriebenes Sports Activity Vehicle mit einer Reichweite von über 500 Kilometer vorstellen.“ Klare Ansage an den Wettbewerb. Sowohl beim Pilotierten Fahren als auch bei der E-Mobilität sind die Vier Ringe serienreif. Die Zukunft hat bei Audi schon begonnen.

Weitere Informationen zum Auftritt von Audi auf der CES Asia finden Sie in den Audi MediaServices. Den Mitschnitt der Audi-Keynote gibt es auf unserem YouTube-Kanal. Die einzelnen Reden der Vorstände können Sie sich auf Scribd herunterladen.

Grün umrandete Tachoskalen zeigen dem Fahrer, dass das System alles im Griff hat

Auffahrt auf einen der verkehrsreichsten Highways in Shanghai. Schneckenförmig windet sich die Zubringerstraße in der drückenden Schwüle aufwärts. Oben angelangt, reiht sich der weiße Audi A7 Sportback piloted driving gerade in die hupende Masse der Autos ein, als im Cockpit in weißer Schrift die Anzeige „Piloted Driving available“ aufleuchtet. Thomas Müller, Leiter Fahrerassistenzsysteme der AUDI AG, drückt auf einen Knopf, nimmt die Hände vom Lenkrad und macht es sich auf seinem Sitz bequem. Vollkommen entspannt lässt er sich nun von seinem Wagen durch den Verkehr fahren – mit dem Audi Staupilot.

Audi hat schon mehrfach bewiesen, dass das Unternehmen in punkto pilotiertem Fahren auf der Überholspur unterwegs ist: Autonom fahrende Audi zeichneten die vier Markenringe auf Salzseen in den USA, bezwangen Bergrennstrecken, umrundeten den Hockenheimring im Renntempo, legten die Langstrecke zwischen dem Silicon Valley und Las Vegas zurück und fuhren im regulären Autobahnverkehr der Autobahn A9 nahe Ingolstadt. Ein neuer Härtetest läuft nun im Verkehrsalltag der chinesischen Megacity Shanghai. Anlässlich der ersten Consumer Electronics Show in Fernost, der CES Asia, bändigen die beiden Technikträger „Lu Ban“ und „Kong Ming“ den Verkehr auf dem Stadthighway – per Staupilot. Benannt sind die beiden Fahrzeuge nach berühmten chinesischen Erfindern und stehen damit für den Pioniergeist der Marke mit den Vier Ringen.

Die beiden „chinesischen“ Technikträger sind mittlerweile auf der Autobahnbrücke, die bei gutem Wetter einen fantastischen Blick über die Stadt und ihre unzähligen Hochhäuser frei gibt. Dank des Staupiloten kann nun auch der Fahrer solche Momente genießen und sich dem Blick auf seine Umgebung widmen. Im Geschwindigkeitsbereich von null bis 60 km/h folgt das Fahrzeug auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen dem vorausfahrenden Verkehr, hält den Abstand, und bremst oder beschleunigt vollkommen selbstständig. Den aktuellen Systemstatus und die Fahrzeugumgebung zeigt ihm das Cockpit an: Sind die Tachoskalen grün umrandet, hat der Staupilot alles im Griff und chauffiert den Fahrer sicher über den Highway.

Hände weg vom Steuer – kein Problem mit dem Audi Staupilot

Der Staupilot markiert den ersten Schritt zum pilotierten Fahren. Zahlreiche im Fahrzeug verbaute Ultraschallsensoren, Laserscanner, Kameras, Radarsensoren und die Daten des Navigationssystems liefern die nötigen Informationen, anhand derer das System die Verkehrssituation und die Straßenführung erkennt, auswertet und die nötigen Aktivitäten einleitet. Zunächst wird der Staupilot in den USA, Deutschland und Europa auf den Markt kommen. „Die Fahrten in Shanghai bieten uns die Möglichkeit, das System unter erschwerten Bedingungen zu testen und speziell für die Verkehrsverhältnisse des asiatischen Markts weiterzuentwickeln“, sagt Thomas Müller. Die Herausforderungen sind offensichtlich: mehrspurige Highways, Überholmanöver von allen Seiten. Ein Bus von rechts, ein Auto von links – schnell noch in knappe Lücken vor dem A7 eingefädelt – extreme Situationen, die einen menschlichen Fahrer schnell an seine Grenzen bringen, sind auch für das elektronische System noch eine Herausforderung. Ab und an müssen die geübten Testfahrer eingreifen. „Genau deshalb testen wir in China“, sagt Müllers Mitarbeiter, der auf dem Rücksitz die elektronischen Daten des Fahrzeugs überwacht.

Erkennt das System, dass es an seine Grenzen stossen wird, beispielsweise wenn sich der Stau auflöst oder die Autobahn endet, ertönt ein Signal und die Anzeige im Cockpit ändert sich: die Tachoscheiben sind nun rot umrandet, es blinkt die entsprechende Warnmeldung auf. Der Fahrer hat nun zehn Sekunden Zeit, das Steuer wieder zu übernehmen, bevor das Fahrzeug automatisch eine kontrollierte Bremsung einleitet und zum Stillstand kommt. Unabhängig davon kann der Fahrer jederzeit das Steuer übernehmen und das System auch wieder abstellen.

Thomas Müller (li) in der Teambesprechung: Welche Erfahrungswerte haben die Testfahrer während der Fahrten gesammelt?

Um den Staupiloten optimal auf die Bedürfnisse des asiatischen Marktes anzupassen, arbeiten die deutschen Entwickler seit Oktober 2014 eng mit den chinesischen Kollegen des Audi Forschungszentrums in Peking zusammen. Seit kurzem  ist das deutsche Team persönlich in Shanghai vor Ort, um die Bedingungen live zu testen und den Systemen den letzten Schliff zu geben. Ein Aufwand, der sich gleich doppelt lohnt: Mehr als fünfzig Journalisten haben während der CES Asia 2015 die Möglichkeit, mit einem der Fahrzeuge mitzufahren und den Staupiloten live zu erleben. Die praktischen Erkenntnisse während dieser Fahrten fließen direkt in die Serienentwicklung der bisherigen Technologien ein.

Mehr Informationen zum Audi Staupiloten und viele Fotos der Aktion im Rahmen der CES Asia finden Sie in unserer Pressemappe.

Küchenchef: Mit fließenden Bewegungen bereitet der elektrische Koch seine Gerichte zu

Ein alltägliches Szenario: Stellen wir uns vor, die Gäste sollen um 20:00 Uhr zur Party kommen. Die Gastgeber, also Sie, müssen nichts weiter tun, als den Tisch zu decken. Das ist nicht so alltäglich! Eher ungewöhnlich. Der Gang zur Küche beschränkt sich auf das Holen der Teller, Gläser und des Bestecks. Und das Essen, was meistens Stress und Zeitnot bedeutet, aber vor allen Dingen zum Ziel haben soll, dass es allen mundet?

Die ersten Gäste klingeln. Sie schreiten gemütlich und stressfrei zur Tür und führen die Gäste ins Esszimmer zu einem kleinen Welcome-Drink. Da tauchen schon die ersten Fragen und Bemerkungen auf: “Sagt mal, wir konnten uns im Internet unser Menue zusammenstellen und ihr habt für jeden von uns etwas anderes zubereitet? Was treibt ihr da?”. Sie schmunzeln Ihre Frau an und nicken nur bejahend zum Erstaunen Ihrer Gäste.

Die sich ob Ihrer Gelassenheit wundern. “Musst du denn nicht in die Küche, soll ich dir helfen?”. Sie führen kurzerhand die Gäste in die Küche: “Hier, unser neuer Küchenchef, der beherrscht übrigens 2.000 Rezepte, einige davon habt ihr bereits ausgesucht” und deuten lachend zur Herdzeile. Den Gästen klappen die Kinnladen herunter. Der neue Küchenchef surrt und verrichtet sein Kochwerk mit eleganten Bewegungen.

Zutatenliste: Noch müssen die einzelnen Zutaten exakt platziert werden – das soll sich bald ändern

Was natürlich wie Zukunft klingt, soll in wenigen Jahren Realität werden. Die in London ansässige Firma namens Moley hat einen Küchenroboter und dazu gleich komplette Küchenzeilen mit entworfen. Zwei Roboterarme, 20 Motoren, 24 Gelenke and 129 Sensoren sind beim ersten Prototypen verbaut worden, um sich dem Ziel zu nähern, Küchen mitsamt Roboterarm ab 15.000 US-Dollar anbieten zu können.

Die Mitarbeiter auf dem Messestand — auf der CES Asia 2015 — betonen, dass sie eine Miniaturisierung gegenüber dem jetzigen Prototypen im Auge haben. Kein Robo-Godzilla, mehr ein Minizilla als Koch. Das birgt durchaus ansehlichen Charme im Design. Zudem soll die künftige Maschinengeneration im Gegensatz zum jetzigen Entwicklungsstand in der Tat die Zutaten selbst erkennen und darauf zugreifen können. Momentan müssen Zutaten manuell geschnippselt und an der richtigen Stelle platziert werden. Wie bei einem Kran: Nichts außerhalb der Baustelle anliefern und abstellen. Ebenso wird man die Roboterarme in der eigenen Küche verbauen können, ohne eine neue Küchenzeile von Moley erwerben zu müssen.

Feingliedrig: Diverse Motoren machen den Roboterarm beweglich

Die Macher sprechen zudem vom “iTunes für Rezepte”. Was heißen soll, dass man sich tatsächlich neue Rezepte inklusive der Kochanleitung herunterladen kann – sagen wir doch eher können soll. Denn, wer weiß schon, ob es einen derartigen iTunes-Bedarf für Köche geben wird. Einmal das neueste Koch-Album bitte oder wie soll man sich das vorstellen? Einmal mit geschwungener, einmal mit zackiger Koch-Choreographie?

Wie sich das in der heutigen Realität anfühlt, insofern wir uns vom reinen Zuschauen ein Bild machen können? Erstaunlich elegante Bewegungen überraschen. Es geht weder zackig noch eckig zu. Was mich tatsächlich erstaunt hat. Erst nachher habe ich erfahren, dass man die Bewegungen eines eigens engagierten Starkochs aufgezeichnet und den Roboterarmen damit eine gewisse Eleganz einprogrammiert hatte.

Schöne Kulisse: Blogger Arild Eichbaum hat den neuen Audi Q7 in den Alpen ausgefahren

Mehr Komfort, mehr Fahrspaß, mehr Raum, mehr Leichtbau, mehr Effizienz, mehr Vorsprung durch Technik – bei ihrem neuen Flaggschiff-SUV ließen sich die Ingolstädter nicht lumpen und steckten alles hinein, was dem Kunden gut und billig, aber nicht im Sinne von „für jedermann erschwinglich“ ist. Darf es denn jetzt noch etwas mehr sein? Nein, es muss sogar sehr viel mehr sein, im automobilen Oberhaus sind pfiffige Ideen und dezenter Glamour stärker gefragt denn je, wo jetzt ja selbst Kleinwagen über teils beachtliche Assistenz- und Infotainment-Lösungen verfügen. Also, wie wäre es mit virtual cockpit, Head-up Display, Allradlenkung, Ausweich-, Querverkehr-, Anhänger-Rangier- und Effizienzassistent, Rearseat-Entertainment via Audi tablet, das beim Crash anders als ein iPad nicht als gefährliche Schrapnellgranate verendet, Induktionsladung für Smartphones oder 3D-Soundsystem?

Von einer blassen Hühnerbrust lässt sich die verwöhnte und gewisse Standards gewohnte Zielgruppe eben kaum verführen, von einem üppig bemessenen Stück Roastbeef sehr wohl. Und anders als bei einem zwar wuchtigen, aber triefenden Eisbein findet sich am neuen Q7 kein Gramm Fett zuviel. Stattdessen ließen sich 325 Kilogramm abschneiden, stellt man den alten dem neuen Q7 3.0 TDI gegenüber. Prima, alles was nicht dran ist, drückt Preis und Verbrauch gleichermaßen, so diese Einsparungen nicht kostspielig über Carbon erkauft werden. Die gewebten Kohlefasern sind, da S-Insignie, vorerst nicht als Dekor erhältlich, doch Valcona-Leder und Beaufort-Holz schmeicheln Hand und Auge nach Kräften. Dazu fünf voll- und auf Wunsch zwei nur für kleinere Zeitgenossen nicht grenzwertige Sitze, sowie das Panorama-Glasdach im Esstisch-Format, schon ist die mobile Wellnessoase einsatzbereit.

Sehr schön das alles, aber laufen wir nicht Gefahr, uns in die Ecke des biermassierten Koberinds zu begeben? Hufteuer, aber im Endeffekt auch nicht besser als ein gutes bodenständiges Erzeugnis? Nö, denn unnötigen Schnickschnack oder debilen Pomp gibt es nicht, stattdessen aber Bodenständigkeit im besten Sinne: Das als Onroader mit Offroad-Fähigkeiten konzipierte SUV bleibt stets am Boden, verlässt ihn auch in flott genommenen Kurven nicht, das Sport vor dem Utility Vehicle macht seinem Namen alle Ehre. Die elektrische Servolenkung nimmt mit Einbeziehung der Hinterräder alpinen Kurven jeglichen Schrecken, die nach individueller Vorliebe auch straff abzustimmende adaptive air suspension beugt mit minimierten Wankbewegungen dem Unwohlsein sensibler Mägen vor. Zur für ein Fahrzeug dieses Ausmaßes überraschenden Agilität dürfte aber auch der um fünf Zentimeter gen Asphalt verlegte Schwerpunkt maßgeblich beitragen. Und bei einem Einstiegspreis von 60.900 Euro kann der Kunde auch erwarten, dass Utility nicht zu kurz kommt.

Geländetauglich: In den Schweizer Alpen macht der Audi Q7 eine gute Figur

Darf noch etwas mehr rein? Klar, immer her damit! Bei minimal 890 Liter Stauraum im Fünfsitzer lautet die Frage nicht „dein Designersessel oder mein Bonanzarad“ sondern bestenfalls, was von beidem zuerst im Gepäckabteil landet. Selbstverständlich öffnet und schließt die Klappe elektrisch, wo kämen wir denn hin, das noch selbst in die Hand zu nehmen? Standesgemäßen Vortrieb bietet der getestete Q7 3.0 TFSI mit 245 kW/333 PS und 440 Nm Drehmoment allemal, doch zunächst einmal muss der vorläufige Verzicht auf prestigeträchtige wie wohlklingende Achtzylinder verdaut werden. An Power mangelt es den hierzulande verfügbaren V6-TDI- und V6-TFSI-Versionen genauso wenig wie an Anhängelast oder mit um bis zu 28 Prozent gesenkten, erfreulich niedrigen Verbrauchswerten.

Ein Revival des druckvollen Dutzends namens V12 TDI ist wiederum nicht zu erwarten, wohl aber die 373 PS leistende Hybridvariante Q7 e-tron. Die genehmigt sich mit durchschnittlich 1,7 l/100 km ausgesprochen wenig und ist zum Marktstart noch nicht verfügbar. Also, gönn dir, wo es letztere Motorisierung schon nicht tut! Denn im Gegensatz zu vier Pfund Tatar auf nüchternen Magen gibt’s beim neuen Audi Q7 kein „zuviel des Guten“.

Darfs jetzt noch ein bisschen mehr sein? Weitere Fahrtests und Berichte zum neuen Audi Q7 gibt es bei rad-ab.com, hashtagilovecars.de, autophorie.de, trendlupe.de und 1300ccm.de.

Der Audi A3 Sportback e-tron ist bereits in Serienproduktion

Audi arbeitet seit vielen Jahren an einer schrittweisen Elektrifizierung der eigenen Modellpalette. Dabei hat die Marke aus Ingolstadt einst drei Entwicklungsstufen definiert. Den ersten Schritt markierten hierbei Mildhybridkonzepte. Mittlerweile hat Audi aber schon Stufe zwei seiner Elektrifizierungsstrategie in Serienproduktion gebracht.

Die Rede ist von Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Motoren. Erstere, zu denen etwa der Audi Q5 hybrid quattro zählt, laden sich während der Fahrt durch Rekuperation auf. Plug-in-Hybrid-Modelle wie der Audi A3 Sportback e-tron lassen sich hingegen extern mit Strom „betanken“. Per Kabel wird die Anschlussbuchse hinter den Vier Ringen an der Front des Autos mit einer Ladestation verbunden. Innerhalb kurzer Zeit ist die Batterie vollständig geladen, dann ist eine rein elektrische Fahrt von bis zu 50 Kilometern möglich.

Das Prädikat e-tron steht bei Audi für Hybrid- und Elektromobilität

Der A3 Sportback e-tron war der erste Plug-in-Hybrid mit Vier Ringen in Serienproduktion. Schon bald bekommt er mit dem Q7 e-tron quattro jedoch Gesellschaft. „Wir kombinieren einen 3.0 TDI der neuesten Generation mit einer starken E-Maschine”, erklärt Markus Enzinger, Leiter Entwicklung Elektrifizierung Antrieb. „Der Q7 e-tron quattro beschleunigt so in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und verbraucht gemäß europäischem Normzyklus nur 1,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer.” Der SUV kommt somit auf eine rein elektrische Reichweite von bis zu 56 Kilometern, kombiniert mit dem Dieselmotor schafft er sogar 1.410 Kilometer.

Plug-in-Hybridmodelle wie der A3 Sportback e-tron oder der Q7 e-tron quattro sollen fortan in regelmäßigen Abständen erscheinen. „Für die heutigen Ansprüche bieten unsere Plug-in-Hybridmodelle wie der Audi A3 Sportback e-tron oder der neue Q7 e-tron quattro die richtige Technologie”, sagt Ulrich Hackenberg, Entwicklungsvorstand bei Audi.

Die letzte Stufe in der Elektrifizierungsstrategie von Audi ist das reine Elektroauto. Der neue Audi R8 e-tron stellt dabei den ersten Schritt in Richtung Zukunft dar. Bei der Performance und der elektrischen Reichweite von 450 Kilometern stößt er in völlig neue Dimensionen vor.

Der Plug-in-Hybrid Audi Q7 e-tron quattro wurde in Genf präsentiert

Audi nutzt den elektrischen Hochleistungssportwagen allerdings in erster Linie als fahrendes Hightech-Labor. So helfen die aus dem R8 e-tron gewonnenen Erkenntnisse beim Aufbau eines Autos mit Limousinencharakter. Auf Kundenwunsch wird der R8 e-tron bereits 2015 als elektrifizierter Sportwagen in höchster Manufakturqualität bestellbar sein. Für Serienfertigung von reinen E-Fahrzeugen peilt Audi das Frühjahr 2018 an.

Parallel zum Streben nach reiner E-Mobilität entwickelt Audi auch die Effizienz von Verbrennungsmotoren stetig weiter, wie etwa der neue 2.0 TFSI beweist. Denn auch bei der Plug-in-Hybrid-Technologie, die sich gerade erst ihren Weg in den Markt bahnt, ist ein perfektes Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor essenziell. Aus diesem Grund geht die Entwicklung beider Antriebskonzepte Hand in Hand.

Weitere Informationen rund um das Thema Elektromobilität finden Sie auch im Audi Geschäftsbericht 2014.

Thomas Laudenbach ist für die Entwicklung des Schwungrads verantwortlich

Herr Laudenbach, im Audi R18 e-tron quattro wird rückgewonnene Energie nicht in einer Batterie gespeichert, sondern in einem sogenannten Schwungrad. Also in einer Masse, die in einem Vakuum rotiert und Energie blitzschnell aufnehmen und wieder abgeben kann. Was macht den Schwungmassenspeicher so besonders?

Mit unserer Energiespeicher-Technologie heben wir uns deutlich von unseren Wettbewerbern Porsche und Toyota ab. Wir sind davon überzeugt, dass das Schwungrad in unserem Fall die beste Technologie ist. Das hängt natürlich auch davon ab, dass wir in einer anderen Klasse fahren, nämlich seit diesem Jahr in der 4-Megajoule-Klasse. Der Schwungmassenspeicher hat eine sehr positive Charakteristik: Er kann Energie extrem schnell aufnehmen und wieder abgeben. Wir sind also in der Lage, mit sehr hoher Leistung zu fahren. Wenn wir derart hohe Leistungen mit einer Batterie fahren wollten, würde unser Speichermedium wesentlich schwerer ausfallen. Wir haben sicherlich das leichteste System im ganzen Feld.

Wie funktioniert die Schwungrad-Technologie genau?

Es gibt ein großes Steuergerät, das nahezu das gesamte Fahrzeug koordiniert. Wenn wir also beispielsweise zu bremsen beginnen, gibt das Steuergerät der vorderen E-Maschine die Anweisung, dass sie rekuperieren soll, also Energie rückgewinnen. Einfach gesagt: Wir nehmen an der Vorderachse Strom ab. Dabei wird kinetische Energie, also Bewegungsenergie, in elektrische Energie umgewandelt. Die schicken wir anschließend zum Schwungmassenspeicher, wo sie den Rotor im Schwungrad beschleunigt. Die Bremsenergie liegt also jetzt in einer Masse, die sehr schnell rotiert.

Audi tritt auch 2015 mit dem R18 e-tron quattro bei den 24 Stunden von Le Mans an

Soweit der Bremsvorgang. Nach der Kurve tritt der Fahrer jedoch wieder aufs Gas…

Exakt. Dadurch gibt die Software völlig automatisiert einen elektrischen Boost frei, der das Auto beschleunigt. Wir bremsen die Schwungmasse herunter und schicken den dadurch erzeugten Strom zurück an die Vorderachse. Dort wandelt die E-Maschine den Strom wieder in kinetische Energie um und treibt die Vorderräder an. Das alles passiert innerhalb von Millisekunden. Im Detail betrachtet ist das absolut High-Tech.

Audi setzt bereits im vierten Jahr auf den Schwungmassenspeicher. Was hat sich seitdem getan?

Wir sind zum Beispiel in diesem Jahr von der 2-Megajoule- in die 4-Megajoule-Klasse aufgestiegen. Und wenn ich mehr Energie abgeben will, muss ich natürlich auch mehr rückgewinnen. Wir haben das grundlegende technische Konzept des 2014er-Autos übernommen, aber eigentlich jedes Bauteil angepasst. Um die zusätzliche Energie einsetzen zu können, haben wir die Drehzahl des Schwungrades von 40.000 auf 45.000 Umdrehungen erhöht. Denn je schneller eine Masse rotiert, desto mehr Energie hat sie inne. Wir haben also die guten Ansätze übernommen, aber auch sehr viel erneuert. So haben wir es seit 2012 jedes Jahr getan. Dieses Jahr war es aber ein verhältnismäßig großer Schritt.

Die Hybrid-Technologie spielt also eine entscheidende Rolle im Audi R18 e-tron quattro. Trotzdem ist für den Löwenanteil der Leistung auch in diesem Jahr der TDI-Motor verantwortlich.

Absolut richtig. Nach wie vor spielt der Verbrennungsmotor eine dominierende Rolle. Früher hatte das Auto nur ein Herz, das war der Verbrennungsmotor. In den vergangenen Jahren hat der Hybrid-Antrieb allerdings immer mehr an Bedeutung gewonnen. Deshalb haben wir heute zwei Herzen im Auto. Die sind allerdings perfekt aufeinander abgestimmt und bilden so wiederum eine Einheit.

Alle Informationen rund um die 24 Stunden von Le Mans finden Sie hier.

Ein Rad hängt in der Luft, die Strecke ist alles andere als eben – und dennoch bleibt der Audi A6 allroad im Offroad Parcours der Audi driving experience im Gleichgewicht

Mit einer Neigung von 45 Grad hängt der Audi A6 allroad in Schräglage. Einige Millimeter rutscht er von der Offroad-Strecke des Audi driving experience centers in Neuburg an der Donau ab, stabilisiert sich dann. Im Auto sitzen Johan, Lona, Lane und Payne Finley. Die amerikanische Familie aus Las Vegas kommt alle fünf Jahre nach Deutschland, um Verwandte zu besuchen und Audi zu besichtigen, denn alle vier sind durch und durch Audi-Fans. Bei vergangenen Besuchen haben sie sowohl das Werk in Ingolstadt als auch das Audi museum mobile besichtigt. In diesem Jahr sollte es etwas mit noch mehr Action sein – da ist der Offroad-Parcours in Neuburg genau das Richtige.

Den Beginn in der Audi-Reihe der Finleys machte ein Audi Q7. „Wir waren auf der Suche nach einem Familien-SUV“, erzählt Vater Johan nach den ersten Runden auf dem Gelände des Audi driving experience centers. „Da wir damals noch in Minneapolis lebten, überzeugte uns schließlich ein Audi mit quattro-Antrieb. Er ist perfekt bei Eis und Schnee. Andere Marken können da nicht mithalten.“ Doch bei einem Audi-Modell sollte es für die Familie nicht bleiben. Vier Audi-Modelle zählen die Finleys inzwischen zu ihrem Fuhrpark: Johan fährt einen S7, Mutter Lona einen SQ5, Sohn Payne einen S4 und die 16jährige Tochter Lane ist mit ihrem S3 auf den Highways von Las Vegas unterwegs. Die Finleys sind also eine waschechte Audi-Familie in den USA: Lane, das Küken der Familie, fährt mit dem S3 ein Modell aus dem in den USA am stärksten wachsenden A-Segment.

Vom S3 bis zum S7 – jeder der Finleys fährt einen Audi

„ Audi ist in Amerika noch nicht so allgegenwärtig wie hier in Ingolstadt“, sagt Johan. „Aber die Marke wird immer beliebter.“ Auch in seinem Bekanntenkreis wollen immer mehr Menschen einen Audi fahren – oder haben bereits ein Modell der Marke mit den Vier Ringen in ihrer Garage stehen. Mit gleich vier Autos sehen sich die Finleys eher als Ausnahme, die Regel seien zwei bis drei Autos pro Familie. Abhängig sei das auch vom Wohnort, in ländlicheren Gegenden brauche man Autos, um sich besser fortbewegen zu können.

Dass ihre Kinder auch Audi-Modelle fahren sollten, war für die Eltern von Beginn an klar. „Wir wollten das sicherste Auto für unsere Kinder“, sagt Lona Finley. „Andere Marken kamen dabei für uns nicht infrage“, so die Mutter. „Sicherheitsstandards sind in den USA enorm wichtig“, bestätigt Martina Wohlsperger, Media Consultant für Audi in Nordamerika. Diese würden durch strenge Reglementierungen vom Gesetzgeber gefordert und auch innerhalb der Bevölkerung herrsche ein großes Bewusstsein für Sicherheit im Straßenverkehr.

Begeisterung nach dem Parcours: Auf der Wippe der driving experience posieren die Finleys für ein Erinnerungsfoto

Wenn es um die Ausstattung ihrer Audi-Modelle geht, kommt es den Finleys auf das Zusammenspiel der verschiedenen Elemente an. Audi quattro und die Fahrerassistenzsysteme für die Sicherheit auf der Straße, ein sehr gutes Infotainment-System für das perfekte Erlebnis im Inneren des Audi und individuelle Elemente, die den eigenen Audi von anderen unterscheiden sollen. „All diese Sachen gehören zu Audi und machen einen perfekten Audi aus“, sagt Johan.

Vor allem die Möglichkeit, ihren Audi auf ihre eigenen Wünsche individuell abstimmen zu können, begeistert die Finleys. „Der typische Amerikaner geht eher zum Händler, sieht ein Auto, fährt Probe und kauft es dann sofort. Wir wollen unseren eigenen Audi lieber detailliert konfigurieren.“ Käufer in den USA legen bei ihren Audi-Modellen vor allem auf vier Aspekte Wert: das typische Audi Design, Komfort, Fahrspaß und Vernetzung. Auch Johan Finley begeistert die Idee der connected cars: „Wenn die Autos miteinander kommunizieren und so die Unfallwahrscheinlichkeit sinkt, ist das großartig.“

Was sich die Finleys von Audi wünschen? „In der Entwicklung neuer Technologien vor allen anderen Marken bleiben!“ Andere Modelle kommen ihnen aber auf jeden Fall nicht mehr in die Garage, denn „wer einmal einen Audi gefahren hat, will immer einen Audi fahren.“ Da sind sie sich einig.

Die Audi City Berlin – Anziehungspunkt auf dem Kurfürstendamm

Gedämpfte Lounge-Musik schallt aus unsichtbaren Lautsprechern. Eine Treppe aus Beton mit Glasgeländer führt in den ersten Stock. Rote Scheinwerfer bestrahlen weiße Pfeiler. Eingerahmt wird alles von trapezförmigen Panoramafenstern. Die gesamte rechte Wand der Audi City wird von Videowänden gebildet, auf denen verschiedene Fahrzeuge zu sehen sind. “Können Sie mir das noch einmal auf die Leinwand bringen”, fragt ein Mann. Etwas verlegen blickt er in Richtung der Mitarbeiterin, die ihn berät. Mit drei Fingern tippt Nina Faudt, Audi Guide in der Audi City, auf den Bildschirmtisch, den „Multitouch Table“, und führt eine wischende Bewegung aus. Plötzlich erscheint das Auto nahezu in Echtgröße auf einer der raumhohen Videoleinwände. Der vom Gast gerade noch nach seinen Vorstellungen konfigurierte Audi ragt nun vom Boden bis fast zur Decke. „Jetzt können Sie sich Ihren Audi aus allen Blickwinkeln ansehen,“ sagt Faudt.

Die Videoleinwände, sogenannte Powerwalls, bestehen jeweils aus 16 Videowürfeln und sind eines der Kernelemente der Audi City. Insgesamt bedecken die virtuellen Projektionsflächen der Audi City Berlin rund 87 m2 Fläche. Auf ihnen können sich die Besucher ihren selbstgestalteten Audi in einem Maßstab anschauen, der fast der Originalgröße entspricht. Dafür müssen sie das Auto zunächst an einem der „Multitouch Tables“ genannten Bildschirmtische konfigurieren, die Bedienung erfolgt dabei intuitiv per Touchscreen. Über mehrere Menüs kann sich der Besucher sein Auto gestalten, im Anschluss wird das fertige Modell auf die Videowand projiziert – inklusive aller Details des Ex- und Interieurs. Desweiteren können sie mittels Körpersteuerung alle Modereihen erkunden. „Eine Kamera an der Decke erkennt, wenn der Besucher auf einer bestimmten Position steht. Durch Schritte nach links und rechts kommt Leben ins Bild,“ sagt Faudt. „Türen und Kofferraum öffnen sich, eine Proberunde mit dazugehörigem Motorsound wird gefahren, die Verbrauchswerte angezeigt oder der Motor in Großaufnahme dargestellt.“

Auf den Powerwalls erleben die Kunden ihren Traumwagen fast in Originalgröße

Im Februar 2014 hat Audi den virtuellen Verkaufsraum in Berlin eröffnet. Immer mehr Menschen leben in der Stadt, daher wollte die Marke “einen Schritt auf die Kunden zugehen”, sagt Nina Faudt. Der Platzmangel im Zentrum der Hauptstädte hat bei den Ingolstädtern zum Umdenken geführt. Anstatt alle Autos real auszustellen, entschloss man sich für ein virtuelles Schaufenster. “Nur noch reinkommen und schauen, das reicht nicht mehr, die Ansprüche an eine Premiummarke sind hoch”, sagt Faudt. In der Audi City werden lediglich vier Modelle reell ausgestellt, diese und alle anderen Audis kann der Besucher virtuell erleben.

Das verändert das gesamte Erlebnis, erklärt Faudt: “Es ist für uns eine Herausforderung, die Brücke zwischen Realität und virtueller Welt zu schlagen.” Zu diesem Zweck gibt es zum Beispiel Lederexponate und Lackbeispiele. Der Besucher soll erleben, wie sich seine Sitze anfühlen, wie die Außenfarbe seines Autos in unterschiedlichen Lichtverhältnissen wirkt. Bei Interesse kann auch eine Probefahrt vereinbart werden. Neben Berlin gibt es zwei weitere Audi Citys in London und Peking. “Wir wollen in den Metropolen Kundenähe und Begeisterung für die Marke schaffen, die spontan stattfindet”, sagt Faudt. Deshalb liegt die Audi City auch am Kurfürstendamm, eine der bekanntesten Straßen Berlins. Die Audi City Berlin sorgt aber nicht nur für Staunen bei den zahlreichen Touristen, die den Ku’damm erkunden. Auch Kunden kommen hier auf schnellstem Weg zum Traum-Audi.

Dank den Touchscreens stehen alle Konfigurationsmöglichkeiten der Vier Ringe zur Verfügung

Wenn ein Kunde vor Ort einen Audi kaufen möchte, kommen die Audi Experts ins Spiel. „Wir sprechen mit den Käufern in der sogenannten Customer Private Lounge dann detailliert über Finanzierung und Vertragsdetails und beantworten natürlich letzte Fragen“, so Denis Rolke, der seit 2011 bei Audi arbeitet und das Erlebnis Audi City Berlin von Beginn an mitgestalten konnte. Audi Guide Nina Faudt ist überzeugt, dass zukünftig immer mehr digitale Mittel beim Kundenkontakt zum Einsatz kommen. Bei über vierhundert Millionen Konfigurationsmöglichkeiten am Bildschirm wird schnell klar, dass die Modellvielfalt der Vier Ringe nicht mehr in einem normalen Autohaus Platz finden kann. Faudt ist auch deshalb überzeugt, weil sie die Resonanz der Besucher und Käufer erfährt. “Bei uns in der Audi City schauen alle Altersklassen gerne vorbei. Die jüngere Generation hat keine Berührungsängste. Ältere tun sich manchmal etwas schwerer und wir helfen gerne. Oftmals sind es dann aber gerade die, die im Nachhinein ein große Begeisterung für die neuen technischen Möglichkeiten aufbringen”, so Faudt.

Eines wird beim Besuch der Audi City Berlin klar: Das Konzept ist ein wichtiges Innovationslabor für digitale Technologien im Vertrieb. In Zukunft können Audi-Händler einzelne Module wie zum Beispiel die berührungsempfindlichen „Multitouch Tables“ oder die „Customer Private Lounge“ für Beratungsgespräche in ihr Autohaus integrieren. Sogar die „Powerwalls“ sind beim Händler denkbar. Für noch mehr Vorsprung durch Technik – schon beim Autokauf.

Erstkontakt: Blogger Don Dahlmann konnte sich vor der Weltpremiere einen Eindruck verschaffen

Für unseren Beitrag müssen wir die Zeit ein wenig zurückdrehen. Es ist Freitag, der 26. Juni 2015. Noch drei Tage bis zur Weltpremiere der neuen Generation von Audi A4 Avant und A4 Limousine. Mit einer Gruppe von Bloggern sind wir in einem Fotostudio in Ingolstadt, der Ort muss geheim bleiben. Unsere Telefone und die Kameras haben wir am Eingang abgegeben. Erst nach Unterzeichnung der Geheimhaltungserklärung öffnet sich für uns die Türe zum Studio. Scheinwerfer tauchen den Raum in helles Licht.

Da stehen sie! Der neue Audi A4 Avant in der Farbe Arablau und die neue Limousine in Tangorot. Designer und Experten der Technischen Entwicklung haben sich unter die Gruppe der Blogger gemischt, beantworten Fragen und erklären die Highlights der Autos. Zu berichten gibt es jede Menge. Die neue Generation der Bestseller-Familie wurde auf sämtlichen Technikfeldern neu entwickelt – und die Ergebnisse können sich sehen lassen. Niedrige Emissionen, beste cw -Werte, wegweisende Technologien in Sachen Infotainment sowie die größte Auswahl im Wettbewerb bei Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen. Um nur einige Beispiele zu nennen. Alle Features zu den neuen Autos finden Sie in unserer Pressemappe.

Die nächsten Stunden vergehen wie im Flug. Keine Frage der Blogger bleibt unbeantwortet. In kleinen Gruppen spricht man über das neue Design der Autos, untersucht die optionalen Matrix LED-Scheinwerfer mit dynamischem Blinklicht oder navigiert durch das völlig neu konzipierte MMI-Bedienkonzept. Es mutet fast wie ein konzentrierter Workshop an. Zeit für das Audi Blog, erste Stimmen zum Spiel zu sammeln. Was denkt die Welt der Online-Multiplikatoren über den neuen Audi A4?

„Auf den ersten Blick sind die Autos ganz klar als A4 zu erkennen. Wenn man dann genauer hinschaut wird deutlich, dass doch eine ganze Menge verändert worden ist. Von außen macht der neue A4 einen sehr bulligen und sportlichen Eindruck“, sagt uns Blogger Don Dahlmann. Vor allem das breite Angebot an Fahrerassistenzsystemen hat den racingblog.de Inhaber überzeugt: „Hier ist Audi einen Schritt nach vorne gegangen. Die Konkurrenz muss jetzt nachziehen.“ An das fest eingebaute, nicht versenkbare MMI-Display muss er sich allerdings noch gewöhnen.

Des Sellmeijer und Zaid Hamid von GTspirit.com finden lobende Worte für die Gewichtsreduktion: „Es ist beeindruckend, dass Audi bis zu 120 Kilogramm einsparen konnte. Wir haben hier ein echtes Familienauto, das als Basis-Limousine nur 1.320 Kilogramm auf die Waage bringt.“ In Sachen Bedienung und Infotainment sind sich die beiden Blogger einig: „Mit dem virtual cockpit und dem Audi tablet ergeben sich neue Möglichkeiten der Interaktion.“

Sitzprobe: Zaid Hamid von GTspirit.com legt viel Wert aufs Infotainment

Als wir Sebastian Bauer von passiondriving.de nach seiner Meinung fragen, muss er nicht lange nachdenken. „Mir gefällt vor allem die Technik im Interieur. Es gibt weniger Knöpfe, dafür zum Beispiel kleine Displays in den Drehreglern der Lüftung. Ich habe selten so ein aufgeräumtes Cockpit gesehen.“ Für Holger Majchrzak, der für die Seite autogefuehl.de schreibt, ist die neue Lichtsignatur der optionalen Matrix LED-Scheinwerfer das persönliche Highlight: „Wenn einem der Wagen im Dunkeln entgegenkommt, dann ist das eine echte Ansage.“ Das neue Exterieur-Design punktet bei Alexander Pöllinger, Gründer von tts-freunde.de. „Durch die neue Front ist der Audi A4 sportlicher und aggressiver geworden. In meinen Augen ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem Vorgänger.“

Weitere Stimmen zum neuen Audi A4 aus der Blogosphäre sammeln wir im Laufe des Tages…

Fingerspitzengefühl: Neben aller Messtechnik verlassen sich die Experten auch auf Ihre Hände

Zusammen mit Markus Rupp, dem Leiter der Audi Qualitätssicherung Meisterböcke und Messtechnik, laufe ich durch lange Gänge. Wir biegen links ab, dann weiter geradeaus. Immer tiefer arbeiten wir uns ins Gebäude auf dem Werkgelände in Ingolstadt vor. Eine letzte schwere Türe, zu öffnen nur mit einem Sonderausweis. „Willkommen im Herzstück der Qualitätssicherung, dem Meisterbock“, sagt Rupp und lässt mir den Vortritt. Ich kneife die Augen zusammen, es ist ungewöhnlich hell. Verteilt in der Halle sehe ich massive Stahlkonstruktionen auf denen einzelne Karosserieteile des neuen Audi A4 stehen. Bunt beklebt mit kleinen Punkten und übersät mit Zahlen, Markierungen und Strichen. Was es damit auf sich hat, werde ich später erfahren.

„Neun Monate bevor die Serienfertigung beginnt, geben wir den einzelnen Fahrzeugteilen den letzten Schliff“, sagt Rupp und führt mich durch die Halle, vorbei an Stoßfängern, Scheinwerfern und Karosserien inklusive vollausgestattetem Interieur. Schnell wird mir bewusst, dass es diesen einen Meisterbock so nicht gibt. Der Unterboden steht im Fügemeisterbock auf dem Prüfstand, die Karosserie mit allen Anbauteilen kommt im Außenmeisterbock unter die Lupe und der Innenraum wird von den Experten im Innenmeisterbock begutachtet. „In den einzelnen Böcken erfassen wir das Fahrzeug in jedem Detail, messen alles ganz genau aus. Damit prüfen wir zum Beispiel, ob der Fugenverlauf des Singleframes den Vorgaben entspricht und gleichmäßig verläuft oder ob die Anmutung im Innenraum stimmt.“ Keine leichte Aufgabe für Rupp und seine Mitarbeiter – jeder Audi besteht aus rund 12.000 Komponenten. Zusammengefasst ist der Meisterbock die entscheidende Schnittstelle zwischen Theorie und Praxis, der finale Abgleich zwischen den zugrunde liegenden Designgrafiken und den tatsächlichen Bauteilen.

Abgleich: Die Experten finden selbst kleinste Abweichungen vom Optimalwert

Es ist eine Arbeit, die jahrelange Erfahrung voraussetzt und ein bedingungsloses Detailinteresse für Perfektion verlangt. „Fünfe gerade sein lassen oder ,passt schon irgendwie‘ gibt es bei uns nicht“, sagt Markus Rupp. „Mit unserer Arbeit garantieren wir, dass zu Beginn der Serienproduktion jeder Audi unseren Qualitätsansprüchen gerecht wird.“ So auch am Beispiel des neuen Audi A4. Am Fügemeisterbock wartet Nicolas Lotze, Leiter des Außenmeisterbocks, bereits auf uns. Vor ihm der Unterboden der A4 Limousine. Die einzelnen Komponenten sind lose aneinander gefügt. „Schon bei der Bodengruppe muss die Basis stimmen. Kleinste Ungereimtheiten zeigen sich sonst als Auswirkung in der fertigen Karosserie“, sagt Lotze. „Fällt uns hier auf, dass etwas nicht perfekt passt, dann können wir es am Fügemeisterbock gemeinsam mit unseren Prozesspartnern besprechen und verbessern.“ Mit Nicolas Lotze setze ich meinen Rundgang fort. Er klärt mich auf: „Unsere Arbeit ist wichtig, da sich ein reales Bauteil anders als in der Theorie verhält. Auch wenn noch so viele Simulationen am Computer erstellt werden, das Zusammenspiel aller Teile zeigt sich in Gänze erst im Meisterbock.“

Ich gehe näher an die Karosserie heran, fahre mit der Hand über Rückleuten und Stoßfänger. „Y gleich 0,8 Millimeter“, „1,1 Millimeter“, „Umriss-Delta 0,4 Millimeter“, lese ich da. Für mich unverständlich, für Nicolas Lotze und sein Team das Ergebnis akribischer Arbeit: „Es zeigt uns, dass das Anbindungsloch der Leuchte acht Zehntel Millimeter zu tief in der Karosserie sitzt und dass der Stoßfänger um 1,1 Millimeter zu tief eintaucht.“ Für den Laien kaum sichtbar, für die Experten der Qualitätssicherung eine Abweichung vom Optimalwert. Im nächsten Schritt wird nachgebessert. „Die Qualität, die wir hier abstimmen, ist die Basis für die Bauteilbeschaffenheit der Serienproduktion“, so Lotze weiter. Dazu ist er in ständigem Austausch mit dem Werkzeugbau, der Fertigung, Planung, Entwicklung und den Zulieferern.

Maß genommen: Andreas Pohl kontrolliert den Innenraum des neuen Audi A4

Ähnlich sieht es ein paar Meter weiter aus. Im Innenmeisterbock beugt sich Andreas Pohl über das Armaturenbrett des neuen Audi A4. Er koordiniert die Innenmeisterbockarbeit im Cockpit. Mit der Fugenlehre kontrolliert er Abstand und korrekten Sitz des virtual cockpit. Auch hier fallen gelbe Klebepunkte auf. „Im Innenraum ist die Instrumententafel die größte Herausforderung“, so Pohl. „Hier treffen sehr viele verschiedene Materialien aufeinander.“ Ingo Jastrow, Leiter des Innenmeisterbocks, ergänzt: „Hinzu kommt, dass wir gerade bei der Innenausstattung sehr viele Zulieferer koordinieren. Die einzelnen Bauteile der unterschiedlichen Hersteller müssen präzise aufeinander abgestimmt werden.“

Ich zeige auf einen der Punkte am Lenkrad und blicke die Experten fragend an. „Schauen Sie mal genau hin, da ist im Chrom ein leichter Einzug drin. Da muss der Zulieferer noch einmal nachbessern“, erklären diese. Wie ich meinen Blickwinkel auch verändere, ich erkenne keinen Makel. „Mit der Zeit entwickelt man ein Auge dafür“, beruhigen sie mich.

Geben die Kollegen vom Außen- und Innenmeisterbock grünes Licht, entsteht ein Referenzfahrzeug, ein möglichst perfektes Abbild aus der realen Produktion. Begutachten kann ich ihn hinter einer weiteren Schleuse. Im gleißenden Licht steht der neue Audi A4 auf einer Drehbühne. Alles passt bis aufs Zehntel. Mitarbeiter fahren mit Messgeräten um das Fahrzeug, speichern die Daten. „Wenn im Verlauf der Produktion etwas von der Norm abweichen sollte, dann wissen wir genau bis zu welchem Fertigungsschritt wir zurück müssen“, erklärt Lotze. „Das ist unser Urmeter.“ Bevor ich die Qualitätssicherung verlasse, werfe ich noch einmal einen letzten Blick zurück und sehe, wie ein kleiner gelber Punkt auf die Unterseite des Stoßfängers der Referenzkarosse geklebt wird. Ich muss schmunzeln. Fünfe gerade sein lassen ist wirklich nicht die Stärke der Kollegen.