Bitte lächeln: Bevor es losgeht macht Ranga Yogeshwar noch ein schnelles “Selfie”

Herr Yogeshwar, Sie waren gerade mit unserem Technikträger zum pilotierten Fahren auf der Autobahn unterwegs. Ihre Meinung?
Ich bin begeistert von der Komplexität, die hier verarbeitet wird. Im Gegensatz zum Autopiloten im Flugzeug muss das System auf der Straße mit ganz anderen Herausforderungen umgehen können. Dazu zählen dichter Verkehr und unerwartete Handlungen der übrigen Verkehrsteilnehmer.

Haben Sie sich wohl gefühlt?
Dank meines Berufs gehöre ich zu denjenigen Menschen, die viel mit Technik zu tun haben und daher wahrscheinlich auch eher der Technik vertrauen. Aber dieser Moment, als ich das Lenkrad losgelassen habe, das war schon ungewöhnlich. Ich habe mir vorgestellt, wie viele Signale jetzt gerade gesammelt, gebündelt und verarbeitet werden müssen. Als Physiker bleibt man natürlich skeptisch und fragt sich, inwiefern sich zum Beispiel Lichtreflexionen oder Schattenwürfe auf die Berechnung der optimalen Fahrweise auswirken. Das alles ist nicht gerade trivial.

Hört sich nicht gerade an, als hätten Sie eine entspannte Fahrt gehabt…
(lacht) … doch, die hatte ich auf jeden Fall. Ich konnte mich wunderbar mit meinen Beifahrern unterhalten. Aber es ist klar, dass es beim pilotierten Fahren eine Gewöhnungsphase geben muss. Vergleichen lässt es sich damit, wenn Kinder Fahrradfahren lernen. Da laufen die Eltern auch erst einmal hinterher. Beim Auto ist es ähnlich, du willst die Hände am Lenkrad haben. Wir müssen lernen, loszulassen.

Ist das pilotierte Fahren der Megatrend der Zukunft?
Definitiv. Wir werden in den nächsten Jahren einen Paradigmenwechsel erleben. Das Auto, so wie wir es kennen, steht vor einer fundamentalen Veränderung. Eigentlich nutzen wir das Auto seit über 100 Jahren sehr irrational, denn wir stehen mit unseren Autos im Stau und kommen oft nur langsam voran. Diese Zeit geht uns verloren. Intelligente Algorithmen können uns davon befreien. Wenn ich zum Beispiel in Zukunft pilotiert zu einem Termin fahre, dann kann ich unterwegs arbeiten. Am Ziel angekommen, sucht sich das Auto dann selbstständig einen Parkplatz. Das gilt übrigens nicht nur für den klassischen Personentransport, sondern auch für den Güterverkehr.

Gruß vom Fahrersitz: Rund um Hannover erlebte Ranga Yogeshwar das pilotierte Fahren mit dem Technikträger der Vier Ringe

Also werden wir Mobilität neu definieren?
Davon gehe ich aus. Anstelle von Pferdestärken und Hubraum wird ausgetüftelte Elektronik, intelligente Vernetzung und innovative Informationsverarbeitung an erster Stelle stehen. Ich würde sogar soweit gehen und sagen, dass wir vor einem Kulturwandel stehen. Dabei müssen wir wissen, dass die großen Player der einen Kultur nicht unbedingt die Gewinner der neuen Kultur sein werden. Das ist die große Herausforderung an die Autobauer – sie müssen das Auto neu denken und dürfen dabei wichtige Fragen zum Datenschutz nicht außen vor lassen.

Wie sieht Ihre Vision der Mobilität der Zukunft aus?
Wenn ich in die Zeit meiner Enkel eintauche, dann stelle ich mir Städte vor, in denen öffentliche Verkehrsmittel nach wie vor eine wichtige Rolle spielen. Gleichzeitig wird eine ganze Flotte automatisierter oder pilotierter Fahrzeuge unterwegs sein. Ich bin auch davon überzeugt, dass in Zukunft die Nutzung des Autos wichtiger sein wird als der eigentliche Besitz…

…wie meinen Sie das?
Nehmen wir eine Megacity wie Shanghai. Hier ist der individuelle Besitz eines Autos heute schon problematisch, da es einfach zu wenig Platz gibt. Hier sehe ich eine große Chance für pilotierte Systeme. Sie könnten für Entzerrung im Berufsverkehr sorgen und von mehreren Personen geteilt werden.

Ist unsere Gesellschaft überhaupt bereit, die Kontrolle abzugeben?
Wir leben doch schon längst in einer Zeit, in der vor allem junge Leute massiv mit Technik konfrontiert sind. Ich erlebe eine Kultur, die sehr offen für neues ist. Viel interessanter ist doch die Frage wo es hinführt, wenn wir die Kontrolle stellenweise an das Fahrzeug abgeben. Ich denke, dass es zu einer Rationalisierung des Fahrens kommen wird – mit weniger Unfällen und weniger Emissionen. Dazu müssen es die Automobilhersteller allerdings schaffen, den technischen Fortschritt für alle Käufer verfügbar zu machen – und nicht nur als teure Features in der Oberklasse anzubieten.

Auf der IdeenExpo in Hannover begeistert Ranga Yogeshwar das Publikum mit seinen Open-Air-Shows. Der Physiker geht der Frage nach, wie ein möglichst effizienter und sicherer Transport von Personen und Gütern möglich ist – und welche Rolle dabei das pilotierte Fahren spielen könnte.

Testfahrt: Blogger Don Dahlmann hat den neuen Hochleistungssportler getestet

38 Grad Außentemperatur. Unter meinem Helm samt Balaklava wird mir dann doch langsam heiß. Die Klimaanlage kämpft verzweifelt gegen die heiße Luft. Eventuell ist mir aber noch heißer, weil vor mir die 4.7 Kilometer lange Berg- und Talbahn der Rennstrecke „Autódromo Internacional do Algarve“ liegt, besser bekannt unter dem Namen „Portimão“. Erwähnt man den gegenüber Rennfahrern, schnalzen die mit der Zunge und sagen „geile Strecke.“ Ich kenne den Kurs, ich kenne die blinden Kurven, die fiese Kuppe mit dem Anbremspunkt oben drauf, die Senke mit der anschließenden bergaufführenden Linkskurve. Ich weiß, die Strecke ist schnell. Und hinter mir warten 610 PS darauf, endlich ihrem Zweck auf dem vor Hitze flimmernden Kurs zugeführt zu werden. Und dann drücke ich den Schalter „Race“ und fahre auf die Strecke.

5.2 Liter, V10, 610 PS. Bitte. Danke. Allein die Zahlen sind schon bemerkenswert. Dazu das Leergewicht von gerade mal 1.454 kg. Man braucht nicht viel Fantasie, um sich vorstellen zu können, was passiert, wenn man dem Audi R8 die Sporen gibt. „50 Prozent des neuen R8 sind identisch mit dem Audi R8 LMS der GT3-Klasse, der gerade vor ein paar Monaten das 24h Rennen am Nürburgring gewonnen hat“, hat mir der Chef der quattro GmbH, Heinz Hollerweger, ein paar Minuten zuvor noch erzählt. Der Serien R8 kann die Verwandtschaft nicht leugnen.

Vortrieb: Die Zahlen sprechen für sich – 5.2 Liter, V10, 610 PS

Das merkt man spätestens nach der ersten flott angefahrenen Kurve. Beim Anbremsen packen die Karbon-Bremsen kräftig zu und verzögern das Auto massiv und sehr, sehr schnell. Einlenken. Das Lenkrad lässt sich leicht und präzise führen, Scheitelpunkt anvisiert, Gas. Zwei Sekunden und einem halben Dreher später denke ich „Ups, etwas zu viel Gas vielleicht“. Denn im „Race“-Modus wird das ESP dann (fast) komplett abgestellt. Daher quittiert der R8 übermütige Gasstöße mit einem Heck, dass schon mal ausbricht. Irgendwo muss die Kraft der 610 PS ja hin. Der kleine Lapsus läßt sich aber im Wechselspiel mit Gas und Bremse leicht korrigieren. Nach ein paar Runden ist das Gefühl für den R8 da. Anbremsen, einlenken, am Kurvenausgang dann ein wenig Spaß mit der Leistung und einem schönen kleinen Drift. Noch nie ließ sich ein Mittelmotorwagen mit Allrad-Antrieb so leicht um die Ecken werfen. Bei jedem Anbremsen knallt es aus dem Auspuff, die Beschleunigung wird begleitet von einem infernalischen Crescendo des V10 im Nacken.

Das neue Chassis ist ein kleines Kunststück. Ein Verbund aus Aluminium und Karbon hat dazu geführt, dass die Basis 10 Prozent leichter, aber gleichzeitig auch 40 Prozent steifer ist. Und je verwindungssteifer das Chassis, desto besser läßt sich das ganze Auto abstimmen. Der neue Audi R8 ist daher deutlich dynamischer als noch seine Vorgänger. Man merkt dem Auto dank des komplett neuen Fahrwerks an, dass es ein anderes Auto ist. Schneller, aggressiver, wenn es sein muss.

Der R8 zeigt einem aber auch ganz deutlich, was man da bewegt. Es ist kein Spielzeug, kein auf schnell getrimmter Sportwagen, der seine Fahrer mittels Elektronik immer wieder kastriert, damit man ja nicht von der Strecke rutscht. Nein, der Wagen macht schnell klar, dass man die enorme Leistung behutsam einsetzen muss. Zu viel des Guten, und der R8 quittiert dies mit einem flotten Tanz im Grenzbereich. Man sollte schon Ahnung haben, wenn man den R8 im „Race“-Modus am Rande der Physik bewegt.

Richtungsweisend: Mit einem Leergewicht von gerade einmal 1.454 Kilogramm greift der Audi R8 V10 plus an

Wem das zu viel ist, für den gibt es noch den „Dynamic“-Modus. Hier gleicht das ESP dann fröhlich die Fehler aus, die man auf der Strecke macht. Hart greift es nur ein, wenn man es wirklich doll übertreibt. Der erhobene Zeigefinger manifestiert sich in einer temporären Wegnahme der Leistung und man kann das ESP förmlich sagen hören „So nicht, mein Freund!“. Aber man muss sich schon arg anstrengen, um das ESP in diesen genervten Zustand zu versetzen. Selbst ein leicht ausbrechendes Heck läßt es gerne zu.

Dass der Audi R8 den Ritt auf einer der anspruchsvollsten Rennstrecken der Welt gut beherrscht, ist die eine Sache. Aber da muss man ja auch erst einmal hinkommen. Auf den schmalen Landstraßen Portugals, die übersät sind mit Schlaglöchern, Senken und Querfugen, sollte man es lieber ruhiger angehen lassen. Zum einen wegen der eigenen Sicherheit, zum anderen wegen der „Polícia de Segurança Pública“, der portugiesischen Polizei, die schon mal lauernd hinter einem Baum wartet. Praktischerweise kann der Audi R8 auch anders als nur laut. Im „Comfort“-Modus schaltet die Federung auf „entspannt wie ein Portugiese bei der Siesta“ und schluckt erstaunlich viel von den zahlreichen Löchern auf dem Weg. Natürlich geht es nicht so weich zu, wie in einem Audi A8, aber es überrascht dann doch, wie komfortabel der R8 sein kann, wenn er will. Das Wort „Langstreckentauglichkeit“ fiel in den Gesprächen nicht nur einmal.

Der neue Audi R8 ist ein gelungener Mix aus kompromissloser Sportlichkeit und Alltag. Auf der Rennstrecke bringt einen der Wagen schnell an den eigenen Grenzbereich und der Spaßfaktor spielt dabei eine große Rolle. Wenn man will, dann kann man den R8 immer schön leicht quer über die Strecke treiben, eine Fähigkeit, die man nicht in jedem Supersportler findet. Und das alles ohne das Gefühl zu haben, dass das Auto einen umbringen will. Genauso gut kann man auch gelassen über die Autobahn oder die Landstraße rollen. Dann verschwindet das Motorgeräusch, die Federung bügelt vieles weg und man kommt entspannt an seinem Ziel an. Das am besten ein Rennstrecke sein sollte.

Beeindruckendes Panorama: Die neuen Audi A4 auf dem Weg durch die Weinberge

Erst die scharfe Rechtskurve, dann sofort links, wieder rechts, ein steiler Anstieg, eine knifflige Passage, auf der einen Seite ragen die Felsen in die Höhe, auf der anderen lockt das Panorama. Doch dafür bleibt jetzt keine Zeit. Die Schauinsland-Bergrennstrecke fordert volle Konzentration – und Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg, seine Entwickler sowie die Journalisten aus ganz Europa sind mit allen Sinnen dabei. Sie horchen, fühlen, tasten. Wie verhält sich das Auto? Wie reagiert es? Wie klingt es? Was immer die Journalisten wissen wollen zu Antrieben, Fahrwerk, Elektrik – die Experten wissen eine Antwort. Es ist die Abnahmefahrt der neuen Generation von Audi A4 und Audi A4 Avant, und die Schauinsland-Strecke ist der Höhepunkt der Tagestour. Da will jeder Journalist mal ans Steuer, also noch ein spontaner Stopp am Parkplatz, Fahrerwechsel, dann weiter in der Kolonne, wie üblich bei einer Abnahmefahrt.

Der Audi A4 zeigt nun, was in ihm steckt. Die Lenkung gibt präzise Rückmeldung, das geregelte Fahrwerk ist gerade sportlich eingestellt, wer will, kann auch in den Komfortmodus wechseln. „Beim neuen Audi A4 verbinden wir einen deutlichen Zugewinn an Komfort mit betonter Sportlichkeit und hoher Effizienz“, sagt Burkhard Wiegand, technischer Projektleiter des Audi A4. Bis zu 120 Kilogramm leichter ist der A4 geworden. Mit einem Cw-Wert von 0,23 für die Limousine und 0,26 für den Avant erreicht er Bestwerte im Premium-Wettbewerb. Die neuen Motoren bringen im Vergleich zu ihren Vorgängern bis zu 25 Prozent mehr Leistung bei bis zu 21 Prozent weniger Verbrauch.

Heimatfeeling: Die neuen Audi A4 im Schwarzwald

Der 2.0 TDI ultra mit 190 PS stößt nur 95 Gramm CO₂ pro Kilometer aus. Der 2.0 TFSI ultra, ebenfalls mit 190 PS, kommt dank des neuen Brennverfahrens „B-Zyklus“ auf nur 109 Gramm CO_{2 .} Der Antrieb verbindet die Vorteile eines kleinvolumigen Motors in Teillast mit den Vorzügen eines großvolumigen Aggregats in Volllast. Insgesamt gehen der Audi A4 und der Audi A4 Avant mit vier TDI- und drei TFSI-Motoren an den Start. Das Spitzenmodell, ein 3.0 TDI-Sechszylinder, leistet 272 PS.

Der Gipfel ist erreicht, nun geht es etwas moderater durch die Weinberge hinab ins Tal, vorbei am „Gasthaus Hirschen“, dem vierten „Gasthaus Hirschen“ für heute. Am Ortseingang grüßt die Weinkönigin vom Plakat, die Fensterläden sind geöffnet, an den Balkonen kübelweise Geranien. Schwarzwaldidyll bei 35 Grad Außentemperatur. Drinnen ist es dank der Drei-Zonen-Komfortklimaautomatik angenehm kühl. Die Luft strömt zugfrei aus dem Band, das sich über die Instrumententafel spannt. Zeit für eine Inspektion des Interieurs.

Der A4 ist geräumiger geworden. Der Innenraum ist der längste im Premium-Wettbewerb. Das Kofferraumvolumen im Avant ist mit 505 Litern Benchmark. Im Cockpit bietet der A4 nun das volldigitale Kombiinstrument Audi virtual cockpit mit seinem 12,3 Zoll großen LCD-Bildschirm. In Kombination mit der MMI navigation plus funktioniert die Zieleingabe per Touchpad in der Mittelkonsole. Ein paar Buchstaben genügen, schon findet die intelligente MMI Suche das gesuchte Restaurant in Freiburg. Das MMI bezieht bei der Suche ein, wo das Fahrzeug steht und findet so schneller das Ziel. Das Ganze funktioniert ähnlich wie beim Smartphone. Den Weg zum Ziel zeigt die MMI navigation plus mit Darstellungen von Google Earth an.

Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg (rechts) im Gespräch mit Jürgen Voigt von der Autozeitung

Zum Schluss geht es noch auf die Autobahn – eine gute Gelegenheit, um die Fahrerassistenzsysteme zu testen. „Wir bringen im Audi A4 eine Reihe von Assistenzsystemen, die bislang nur in höheren Fahrzeugklassen verfügbar waren“, erklärt der technische Projektleiter Burkhard Wiegand: „Durch die Kombination der verschiedenen Assistenzsysteme gehen wir im A4 bereits einen nächsten Schritt in Richtung pilotiertes Fahren.“ Das gilt vor allem für die adaptive cruise control (ACC) Stop & Go inklusive Stauassistent. Das System hält automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Der Stauassistent kann bei Geschwindigkeiten von bis zu 65 km/h zeitweise auch das Lenken übernehmen. Doch an diesem Nachmittag fließt der Verkehr. Dafür taucht ein grünes Symbol im Head-up-Display auf. Der Prädiktive Effizienzassistent ist aktiv und hilft beim vorausschauenden Fahren. Das System greift auf Streckendaten des Navigationssystems zu und empfiehlt an geeigneten Stellen frühzeitig, die Geschwindigkeit zu reduzieren.

Nun ist es Zeit, den Fuß komplett vom Gas zu nehmen – zumindest für den Moment. Drei Testtage mit je 233 Kilometern Fahrt sind vorbei. Doch die nächste Chance, den Audi A4 und A4 Avant zu fahren steht kurz bevor. Ab August sind die neuen Modelle bestellbar, im November kommen sie auf den Markt.

Konzerttauglich: Drei Stufen gibt es für den neuen 3D-Klang im Audi Q7

Wer mit Michael Wisniewski im Auto sitzt, möchte am liebsten die Augen schließen und einfach nur lauschen. Wenn der Audi-Soundtechniker seine Playlist abspielt und dabei verschiedene Einstellung im Entertainmentsystem verändert, hört man den feinen Unterschied. Denn wenn Paul Potts dann „Nessun Dorma“ singt, ist es als würden wir nicht hier im Audi Q7, sondern direkt im Konzertsaal sitzen. Das ist der 3D-Klang.

Michael Wisniewski hat ihn gemeinsam mit seinen Kollegen entwickelt. Die Technologie, die zur Zeit Einzug in Kinos und Wohnzimmer hält, bietet auch der neue Audi Q7. Mit dem 3D-Klang wirkt die Musik, als wären wir live dabei. „Das entsteht durch die Raumwirkung“, erklärt Wisniewski. Wenn jemand auf einer Bühne singt, reflektieren Boden, Decke und Wände den Schall in unterschiedlicher Geschwindigkeit. Das erzeugt das Raumgefühl. Normalerweise wird der Klang von allen Lautsprechern zur gleichen Zeit wiedergegeben.

Das neue Soundsystem im Audi Q7 hingegen berechnet die Steuersignale so, dass der Klang von den unterschiedlichen Lautsprechern leicht verzögert wiedergegeben wird – eben genau so wie Decken oder Wände bei einem Live-Konzert den Schall leicht verzögert zum Zuhörer zurückwerfen.

Michael Wisniewski im Soundlabor: Spitzen aus Schaumstoff absorbieren den Schall – beste Bedingungen um Lautsprecher zu testen

Dafür zerlegt die Software die Daten einer Aufnahme in ihre räumlichen Bestandteile und setzt die Schallanteile neu zusammen. Daraus ergibt sich dann das Klangbild, das dem ursprünglichen Aufnahmeraum entspricht. „Dabei spielt es keine Rolle, in welchem Datenformat das Tonsignal aufgenommen wurde, ob in Mono, Stereo oder 5.1 Surround Sound“, sagt Wisniewski.

Die Entwicklung des 3D-Klangs war Arbeit im Millisekundenbereich. Wisniewski und seine Kollegen mussten die Lautsprecher exakt aufeinander abstimmen. „Da höre ich dann auch mal bis zu sechs Stunden am Tag Musik“, sagt der Diplom-Ingenieur. Seine Lieblingsmusik? Gerade sind es Stücke von Ed Sheeran oder Nils Lofgren. „Für Klangtests brauche ich Musik, die ich gut kenne. Nur so höre ich die Unterschiede“, sagt Wisniewski. Außerdem hört er sich die Stücke auf einer Referenzanlage an, um die Unterschiede zum Soundsystem im Auto später besser herauszuhören. Zusätzlich verfügt das Soundlabor von Audi über einen reflektionsarmen Raum. Hier testen Wisniewski und seine Kollegen fernab von den alltäglichen Störgeräuschen den Klang einzelner Lautsprecher.

Nach der Führung durch das Soundlabor setzen wir uns wieder in den Audi Q7. Zieleingabe: Klenzepark, Ingolstadt. Denn eigentlich will mir Michael Wisniewski noch ein Geheimnis verraten. Am Abend findet im Park das Klassik Open Air statt. Das Veranstaltungsgelände ist riesig. Aber wo auf der fast 20 Hektar großen Fläche sollte man sitzen, um das beste Klangerlebnis zu haben?

Tanzbar: Die Audi Bläserphilharmonie spielte Highlights aus 25 Jahren Audi Sommerkonzerte

Wer könnte das besser wissen, als ein Soundtechniker. Als wir angekommen sind, geht Michael Wisniewski zielstrebig auf die Konzertmuschel zu. Ungefähr 50 Meter davon entfernt bleibt er stehen. „Von hier aus hat man nicht nur eine gute Sicht. Man hört auch noch den Schall sehr gut, der von der Muschel reflektiert wird.“ Diesen Platz reserviere ich schon mal mit meiner Picknickdecke.

Am Abend genieße ich gemeinsam mit 15.000 anderen Besuchern die Highlights aus 25 Jahren Audi Sommerkonzerte. Und wieder lausche ich „Nessun Dorma“. Diesmal allerdings gespielt von der Audi Bläserphilharmonie unter der Leitung von Christian Lombardi. Auch moderne Stücke wie „Das Dschungelbuch“ sind Teil des Programms und begeistern das bunt gemischte Publikum. Das Highlight ist wie immer das große Feuerwerk untermalt von „Music was my first love“.

So funktioniert Just-in-time Produktion: Michelle Lebioda erklärt mir das System zum Kommissionieren im Supermarkt

Ich bin ein Morgenmensch – ehrlich. Aber wenn die Enten an der Donau noch die Köpfe unter ihre Federn stecken, ist es selbst für mich zu früh. Die Uhr zeigt 5.30. Mit dem Fahrrad bin ich auf dem Weg zu Audi – auf dem Weg zu einem besonderen Experiment. Eine Woche lang tausche ich meinen Bürojob in der Unternehmenskommunikation gegen die Frühschicht in der Produktion.

Kurz vor sechs Uhr begrüßt mich Gruppenleiter Emin Atic in der Cockpit-Vormontage. „Wir verbauen hier vom Klimagerät über die Außenhaut bis zu den Ausströmern das gesamte Cockpit des Audi A3“, erklärt er mir. 21 Takte – dann ist so ein Cockpit komplett und wird zum Einbau in die Autos an die Hauptlinie transportiert. Die Arbeitsschritte, die ich beobachte, scheinen leicht von der Hand zu gehen.

Aber nur zum Zuschauen bin ich nicht gekommen. Mein erster Einsatzort: der sogenannte Supermarkt. In diesem Lager direkt an der Linie kann ich mich erst mal eingewöhnen, denn ich lerne viele Teile kennen, die zum Bau des Cockpits nötig sind. Zierleisten, Lenkradschalen, Ausströmer für die Klimaanlage. All das wird hier in Regalen vorbereitet. Ein Computer zeigt an, welches Teil in welches Regalfach kommt. Michelle Lebioda erklärt mir, wie man ihn bedient. Eigentlich einfach, denke ich. Doch bereits bei den Kombiinstrumenten komme ich durcheinander. Es gibt mehr als 30 Varianten. Dabei ist das nur eine Möglichkeit, wie der Kunde seinen Audi A3 individualisieren kann. Insgesamt gibt es mit 10 hoch ³⁸ Varianten mehr Möglichkeiten als Sterne in unserem Universum. „Deshalb läuft bei uns auch fast nie zwei Mal das gleiche Cockpit hintereinander vom Band“, sagt Michelle.

Sie haben das Experiment gewagt: Stephanie Huber, Barbara Wege und Dorothea Joos (v.l.) haben eine Woche lang Bürojob gegen Bandarbeit getauscht

Nachdem wir die Kombiinstrumente fertig einsortiert haben, bringen wir sie zu den Kollegen ans Band, wo sie direkt eingebaut werden. So sieht Just-in-time-Produktion also in der Realität aus.

Als nächstes soll ich in der Linie mitarbeiten. Marco Caliebe erklärt mir, wie Zierleisten und Abdeckungen für die Lenksäule im Cockpit verbaut werden. Leisten einklicken, Lenkradelektronik verkabeln, die Abdeckung für die Lenksäule mit drei Schrauben festziehen, Oberschale aufstecken und einklicken. Und das alles innerhalb eines sekundengenauen Arbeitstakts. Für den Anfang sind das zu viele Arbeitsschritte für mich alleine. Marco muss ordentlich nachhelfen. Geduldig zeigt er mir alles – auch, wie ich den Werkstückträger individuell verstellen kann, damit ich die Schrauben ohne Strecken oder Bücken verbauen kann. „Jetzt musst du nur noch deine Arbeitswege optimal einhalten und dann kann ich dich vielleicht alleine lassen“, sagt er.

Zum Glück läutet es vorher zur Pause. Noch nie habe ich um zehn Uhr Mittag gegessen. Und eine halbe Stunde ist nicht viel Zeit, stelle ich fest. Viel zu früh ertönt der Gong. Doch meine Kollegen sind daran gewöhnt.

Mit viel Gefühl: Corinna Winterstein zeigt mir, wie man die Lautsprecherabdeckung korrekt einbaut

Wie die anderen Mitarbeiter rücke auch ich nun einige Takte weiter an eine neue Arbeitsstation. Das soll Abwechslung bringen. Für mich bedeutet es erst einmal Stress. Ich muss mich an neue Handgriffe gewöhnen. Anders als im vorigen Takt geht es diesmal mehr um Gefühl als um Kraft. Ich soll die filigrane Lautsprecherabdeckung oben auf dem Cockpit verbauen. Der erste Versuch geht daneben. Die Abdeckung reißt. „Nicht so schlimm“, sagt Corinna Winterstein, die mich anlernt. „Wir probieren es gleich noch mal.“ Diesmal klappt es. Mit der Zeit werde ich immer besser. Bald kann ich den Takt sogar alleine übernehmen. Corinna schaut mir nur noch über die Schulter. Unterhalten kann ich mich leider nicht mit ihr. Viel zu sehr muss ich mich auf die einzelnen Arbeitsschritte konzentrieren.

Nach acht Stunden und rund 300 Cockpits ist die Schicht vorbei. Ich treffe mich mit meinen Kolleginnen Barbara Wege und Stephanie Huber. Auch für sie heißt es in dieser Woche Band statt Büro. Beide sind begeistert. „Ich finde es beeindruckend, wie die Kollegen in der Produktion zusammenarbeiten“, erzählt mir Barbara, die am Bandabschnitt sechs arbeitet, kurz bevor das Auto zum ersten Mal gestartet wird. „Der letzte Handgriff eines Teammitglieds bereitet oft den nächsten Handgriff eines Kollegen vor. Ich hatte hier direkt am ersten Tag das Gefühl, Teil einer Mannschaft zu sein.“ Das kann ich nur bestätigen.

Reinhold Sampl und sein neuer Audi A7 competition

Reinhold Sampls Augen leuchten tiefblau – genauso wie sein neuer Audi A7 competition. Energisch öffnet der gebürtige Österreicher die Autotür. Er kann es kaum erwarten, die erste Spritztour zu unternehmen. Gekonnt schwingt sich Sampl aus dem Rollstuhl auf den Fahrersitz. Für ihn seit 19 Jahren Routine. Zum ersten Mal saß Sampl in einem Audi, da war er noch „Fußgänger“. So nennt er Menschen, die nicht im Rollstuhl sitzen. Dann kam der Unfall. Der erfolgreiche Skisportler stürzte im Training. Diagnose: Querschnittslähmung. „Schon im Krankenhaus war mir klar, ich wollte wieder Autofahren lernen“, erzählt er. „Mobilität ist für Rollstuhlfahrer noch viel wichtiger. Du bist auf so viel Hilfe angewiesen. Da willst du nicht auch noch wegen jeder Fahrt fragen müssen.“

Neben dem Skifahren waren Autos schon immer seine große Passion. Auch mit Behinderung wollte er weiterhin ein sportliches Modell fahren. „Ich kann meine Beine nicht mehr bewegen, aber mein Kopf hat sich ja nicht verändert. Ich bin immer noch autoaffin“, sagt Sampl. In seinem neuen Audi kann er problemlos über ein Handbediengerät neben seinem Sitz Gas und Bremse bedienen. Doch Sampl schätzt nicht nur die einfache Handhabung: „Das Interieurdesign mag ich besonders. Die Fahrhilfe fügt sich perfekt ein. Sie gehört einfach dazu.“ Audi war der erste Premiumhersteller, der Fahrhilfen ab Werk angeboten hat. Kunden können ihren Audi online oder beim Händler mit der Fahrhilfe konfigurieren. Dank der 3D-Ansicht am Computer wird sichtbar, wie sich die Hilfen in die Armaturen des Audi einfügen. Die Kunden können die Fahrhilfen außerdem einfach ein- und ausbauen oder ausschalten. So kann auch ein Fahrer ohne körperliche Einschränkungen den Audi problemlos nutzen.

Audi bietet als einziger Premiumhersteller Fahrhilfen ab Werk wie dieses Handbediengerät

Schon in der Klinik können Patienten, die nach einem Unfall eine dauerhafte körperliche Behinderung haben, an einem stationären Auto üben. Für Reinhold Sampl war vor allem das Ein- und Aussteigen zuerst ungewohnt. Leichter fiel es ihm, sich auf die Fahrhilfe einzulassen. „Ich komme ja gar nicht in Versuchung, mit den Beinen Gas zu geben“, sagt Sampl und lacht. Selbst in Stresssituationen habe er heute instinktiv die Hand am Bediengerät neben seinem Sitz.

Heute bringt er anderen Menschen das Fahren bei. Audi bietet für körperlich Behinderte spezielle Trainings mit ihrem eigenen Auto an. Reinhold Sampl unterrichtet aber auch „Fußgänger“. Viele seien zuerst verwirrt. Ein Mann ohne Gefühl in Beinen und Füßen – wie will der denn richtiges Autofahren beibringen? Sampl hat eine einfache Antwort: „Mein Skitrainer konnte auch nicht besser fahren als ich. Trotzdem hat er mir viel beigebracht.“ Spätestens wenn der 42-Jährige in seinem Audi über die Trainingsstrecke braust, sind alle Fragen geklärt.

Als Leiter der Audi-Manufaktur begleitet Jochen Wagner den Supersportler R8 seit dem ersten Tag

Herr Wagner, was ist eigentlich eine Manufaktur?
Der große Unterschied der Manufaktur zur Großserienproduktion ist, dass wir hier überwiegend in manuellen Arbeitsschritten das Automobil herstellen. Wir haben einen sehr geringen Automatisierungsgrad und eine sehr hohe Vielfalt an Derivaten und Ausstattungen. Bei der Fertigung des Audi A8 kommen zum Beispiel rund 237 Roboter zum Einsatz, bei uns sind es lediglich 18.

Was macht den Charakter der Fertigung in den Audi Böllinger Höfe aus?
Bisher war die Manufaktur über mehrere Hallen am Standort Neckarsulm, Heilbronn-Biberach und Heilbronn-Böckingen verteilt. In den Audi Böllinger Höfen haben wir nun die kompletten Kompetenzen an einem Standort gebündelt. Wir haben kürzere Wege und können so viel enger zusammenarbeiten.

Sie haben auch Flexibilität gewonnen?
Strukturell haben wir die Manufaktur gut aufgestellt. Wir haben vor allem auf Flexibilität im Karosseriebau und der Montage Wert gelegt. Im Karosseriebau fertigen wir heute bis zu sechs Typen, zum Beispiel das Audi R8 Coupé, den Audi R8 e-tron und den Audi R8 LMS, die GT3 Version des Audi R8 für den Kundensport. Alle Modelle laufen über die gleiche Linie, zum ersten Mal werden Straßen- und Rennversion im gleichen Karosseriebau gefertigt. In der Montage haben wir ein neues flexibles, fahrerloses Transportsystem. Es ersetzt die sonst eingesetzten festverankerten Förderkonstruktionen. Dieses neue System lässt sich über WLAN frei programmierbar in der Halle bewegen. Wir können relativ schnell und kurzfristig unseren Montagekurs ändern, wenn wir zum Beispiel zusätzliche Takte für ein weiteres Derivat brauchen.

Was macht das besondere Arbeitsklima in der Manufaktur aus?
Es ist natürlich etwas Besonderes, wenn man an einem Audi R8 arbeiten darf. Das merkt man auch jeden Tag an der hohen Motivation der Mitarbeiter. Gerade der Umzug innerhalb von drei bis vier Wochen war eine große Herausforderung und ist uns sehr gut gelungen. Da merkt man einen besonderen Spirit in der Mannschaft.

Der erste Neuanlauf – eine ganz besondere Zeit für Sie und die Mannschaft?
Genau genommen ist es unser zweiter Anlauf. Letztes Jahr im September hatten wir unseren Fabrikanlauf. Der war mindestens genauso anstrengend wie der Start des neuen R8. Der Anlauf einer neuen Produktgeneration ist immer eine Herausforderung, mit unserer neuen Manufaktur und den Strukturen hier sind wir aber sehr gut aufgestellt.

Wie nutzen Sie die Manufaktur für zukünftige Herausforderungen?
Wir nutzen die Kleinserienkompetenz in den Audi Böllinger Höfen schon heute ganz gezielt, um neue Technologien zur Serienreife zu bringen. Wir müssen uns nur gedanklich in den Karosseriebau bewegen. Hier sind wir Vorreiter und integrieren beim neuen Audi R8 erstmals kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK) in eine Aluminiumkarosserie. Ein Highlight in Sachen Produktionstechnik ist sicherlich das fahrerlose Transportsystem, das künftig in Form flexibler Montageelemente in der Großserie zu sehen sein könnte. Sie sehen schon: Wir nutzen die Audi Böllinger Höfe durchaus als Pilotfabrik für die Zukunft.

Die Audi Böllinger Höfe sind auch für die Region etwas Besonderes.
Natürlich war das für uns am Standort Neckarsulm eine riesen Chance, dass wir unsere Kleinserienkompetenz mit dem ersten Audi R8 aufbauen durften. Jetzt hat das Unternehmen uns das Vertrauen geschenkt, diese Kompetenz mit den Audi Böllinger Höfen weiter auszubauen. Das ist ein wichtiger Schritt für den Standort Neckarsulm. Und für Heilbronn ist es die Rückkehr des Automobilbaus nach vielen Jahren.

Wir haben viel über die Manufaktur gesprochen. Was bedeutet für Sie eigentlich der Audi R8?
Der Audi R8 ist unsere sportliche Speerspitze im Audi-Produktportfolio, die Designikone schlechthin. In der zweiten Generation rückt er noch näher an den Motorsport heran. Mit 610 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 330 km/h ist er der stärkste und schnellste Serien-Audi aller Zeiten. Technologisch haben wir im Vergleich zum Vorgänger deutliche Fortschritte erzielt. Die Karosserie wiegt beispielsweise circa 10 Prozent weniger als beim Vorgänger, bei 40 Prozent mehr Steifigkeit. Das spüren Sie beim Fahren durch eine wesentlich höhere Präzision. Sie fühlen sich rundum sicher, egal in welchem Geschwindigkeitsbereich Sie sich bewegen.

Welche Charakteristik des neuen Audi R8 gefällt Ihnen besonders?
Die faszinierende Spreizung zwischen Alltagstauglichkeit und absoluter Sportlichkeit. Der neue Audi R8 liegt auf allen Technikfeldern extrem nah am Rennwagen. Kein anderer Audi bietet mehr dynamische Emotion. Gleichzeitig aber auch auf Langstrecken unglaublichen Komfort und Alltagstauglichkeit.

Unterwegs mit Versuchsingenieur Martin: Mit einem Computer stimmt er die Einstellung des elektronischen Stabilitäts-Programms (ESP) ab

Es ist früher Vormittag. Die Sonne brennt bereits vom Himmel. Wir sind unterwegs auf einer Landstraße, irgendwo in Deutschland. Wo genau, darf ich nicht sagen. Auch nicht mit wem. So geheim ist der Audi, mit dem wir unterwegs sind. Es ist ein Erlkönig – ein getarnter Prototyp.

Am Steuer: einer der erfahrensten Versuchsingenieure bei Audi – nennen wir ihn Martin. Seit fast 30 Jahren testet er Prototypen der Marke mit den Vier Ringen und entwickelt sie weiter. „Ich habe damals direkt nach dem Maschinenbaustudium bei Audi angefangen“, erzählt er. Sein erster Prototyp war ein Audi 80.

Damals waren Erlkönige noch mit schwarzen Folien getarnt. Der Audi, mit dem wir heute unterwegs sind, ist mit schwarz-weißen Kringeln beklebt, einer sogenannten Tornado-Folie. Die spezielle Tarnung wurde früher im Militär eingesetzt. Die Muster sollen optische Verwirrung stiften, die Konturen unter der Folie sind nicht mehr klar erkennbar. Und genau darum geht es bei einem Erlkönig.

„Meist erproben wir neue Autos auf Testgeländen. Aber wer in der Realität bestehen will, muss seine Autos auch dort testen“, erklärt Martin. „Ein Stauassistent beispielsweise kann am besten unter Alltagsbedingungen erprobt werden.“ Trotzdem sollen neue Technologien und Designs geheim bleiben. Ansonsten kann für das Unternehmen ein wirtschaftlicher Schaden entsteht, wenn beispielsweise Patente auf ein spezielles Design nicht mehr angemeldet werden können.

Im Tarnkleid: So wie dieser neue Audi Q7 war auch der geheime Prototyp beklebt, mit dem unsere Blog-Autorin eine Testfahrt machen durfte

Um das zu verhindern, gibt es bei Audi spezielle Tarnungen, die individuell den Bedürfnissen für die jeweilige Erprobung angepasst werden. Jährlich sind über eintausend Audi-Erlkönige weltweit unterwegs. Wer auf den Namen Erlkönig kam, der an eine berühmte Ballade von Goethe erinnert, weiß übrigens keiner mehr so genau. Mein Blick fällt auf die vielen Kabel unter dem Beifahrersitz. Hier verbirgt sich die Messtechnik. Versuchsingenieure verlassen sich stark auf ihr subjektives Fahrgefühl. Trotzdem spielen auch technische Messungen eine entscheidende Rolle. Martin kann seinen Laptop anschließen und sich unter anderem Diagramme zum Verhalten verschiedener Fahrsicherheitssysteme ausgeben lassen. Wenn er noch nicht völlig zufrieden ist, nimmt er über die Software minimale Veränderungen vor und testet die gleiche Strecke nochmal. Solche Teststrecken müssen unterschiedliche Anforderungen bedienen. Kurvenreiche Bergpässe sind ebenso wichtig wie holprige Wüstenstraßen.

„Für mich ist das ein Traumjob. Ich bin in der ganzen Welt unterwegs und kann die neueste Technik mitentwickeln“, schwärmt Martin. Die Einstellungskriterien für einen Testfahrer? „Er muss autoaffin sein und souverän im Straßenverkehr fahren“, sagt Martin. „Rennfahrer brauchen wir nicht. Wir möchten andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährden. Außerdem ist ein Prototyp sehr teuer und sollte nicht durch leichtsinniges Verhalten beschädigt werden.“

Gut verpackt: Sobald ein Erlkönig abgestellt wird, muss er mit einer Spezialplane abgedeckt werden. Diese wird zusätzlich mit einem Vorhängeschloss gesichert

Für Testfahrten gibt es strenge Regeln: Immer nur zu zweit im Auto oder in der Kolonne fahren. Wer mit dem Erlkönig im Stau steckt, muss spezielle Verhaltensregeln befolgen, um das Auto vor neugierigen Blicken zu schützen. „Ich wurde schon häufiger bis zur Tankstelle verfolgt. Dann wollen die Leute wissen, welches Auto sich unter der Folie verbirgt“, erzählt Martin. „Gerade Deutschland ist einfach ein autoverrücktes Land.“ Da ist er froh, dass seine geheimen Testfahrzeuge möglichst gut geschützt sind.

Hubert Waltl, Vorstand Produktion AUDI AG, im Gespräch mit Alexander (links) und Thomas Huber. Foto: Katrin Ebner

Wir treffen uns heute in der Rübezahl-Alm am Wilden Kaiser. Was bedeutet Ihnen dieser Ort?
Hubert Waltl: Der Wilde Kaiser strahlt für mich eine ungeheure Kraft aus. Ich kenne ihn in- und auswendig vom Skifahren und vom Wandern. Doch jedes Mal, wenn ich ihn sehe (schaut aus dem Fenster), denke ich wieder: Was für ein starker Berg. Kantig, rau, ehrlich.

Thomas Huber: … mit allem, was ein guter Berg braucht. Ein paar Kilometer von hier hat die Geschichte der Huberbuam begonnen. Auf der Gaudeamushütte am Fuß der Törlspitzen haben Alexander und ich unseren ersten Kletterurlaub ohne Eltern gemacht. Ich war sechzehn, er vierzehn. Da hieß es jeden Abend daheim anrufen. Am Ende dieser Woche war unsere Seilschaft besiegelt.

Seitdem klettern Sie die gefährlichsten Routen der Welt, steigen auf die höchsten Berge, laufen bis ans Ende der Welt, nach Patagonien und bis zur Antarktis, bei minus 54 Grad. Was treibt Sie an?
Alexander Huber: Die Berge bedeuten Abenteuer. Das habe ich von Anfang an gespürt. Inmitten des zivilisierten Europa sind sie bis heute etwas Wildes. Ich erinnere mich noch genau, wie ich mit dreizehn bei Schneesturm auf dem Gipfel des Kleinen Watzmann stand. Wohl nie wieder habe ich die Ausgesetztheit so intensiv erlebt wie damals. Wer das einmal hatte, will es wieder.

Hubert Waltl: Bei mir ist es wohl vor allem meine Neugier, die mich motiviert. Schon als Kind wollte ich immer wissen, wie alles funktioniert. Mein Spielzeug habe ich auseinander- und wieder zusammengebaut. Manchmal blieb etwas übrig (lacht). Bald hat mich dann interessiert, was man noch besser machen könnte. So wie Ihr mit Eurem Körper an die Grenzen geht, tun wir es mit der Technik. Wir stellen uns ständig von Neuem die Frage: Wie können wir bisherige Grenzen verschieben – möglich machen, was unmöglich scheint?

Alexander Huber: Die erfolgreichsten Bergsteiger sind diejenigen mit der größten innovativen Kraft. Nicht unbedingt die physisch Stärksten. Entscheidend ist die Vision, als machbar anzusehen, was andere sich nicht vorstellen können. Wenn wir heute aufbrechen in Richtung Himalaya oder Antarktis, dann reizt mich nach wie vor dieser Aufbruch in eine unbekannte Welt. Der Gedanke, Pionier zu sein.

Heimat – was ist das für Sie?
Thomas Huber: Ich bin mit Leib und Seele in der ganzen Welt unterwegs, kann mir keinen schöneren Beruf vorstellen. Aber wenn ich in Berchtesgaden die Haustür aufmache, weiß ich: Hier bin ich zu Hause.

Hubert Waltl: Meine Familie, Bayern mit seiner erfolgreichen Kombination aus Laptop und Lederhose und natürlich Audi – all das ist meine Heimat. In unserem Ingolstädter Werkzeugbau habe ich vor knapp 39 Jahren als Lehrling angefangen. Wenn damals der Vorstand kam, haben wir schon zwei Wochen vorher die Werkstatt gefegt (lacht). Nie hätte ich mir vorstellen können, dass ich das selbst einmal werde. Als 2009 Volkswagen-Chef Martin Winterkorn zu mir sagte, ich werde Produktionsvorstand bei VW, war meine erst Reaktion: „Kann ich das überhaupt?“

Sie konnten.
Hubert Waltl: Es wurden fünf klasse Jahre bei Volkswagen. Zig Produktanläufe, neue Werke in Russland und Indien, die Begegnung mit Kulturen rund um den Globus – all das bereichert als Mensch und als Manager. Für mich macht es die Kombination aus internationaler Erfahrung und Bodenständigkeit. Deshalb gebe ich zu: Wenn ich damals am Audi Werkzeugbau vorbeigefahren bin, war ich jedes Mal ein bisschen traurig, nicht einfach hineingehen zu können.

Heute geht das wieder. Seit vergangenem Jahr sind Sie zurück bei Audi. Den Volkswagen Konzern haben Sie nie verlassen. Wird man nach vier Jahrzehnten nicht betriebsblind?
Hubert Waltl: Wer interessiert ist und über den Tellerrand schaut, dem passiert das nicht. Weil ich ständig mit neuen Ideen kam, hat mein früherer Chef einmal gesagt: „Wenn ich lauter solche Mitarbeiter wie Dich hätte, würde ich aufgeben“ (lacht).

Alexander Huber: Auch wir machen jetzt seit 30 Jahren Bergsport und haben uns immer wieder neu erfunden. Sonst wären wir heute weg vom Fenster. Mit 28 Jahren war ich Weltspitze im Sportklettern, der Sprintdisziplin des Bergsports. Aber es war klar, dass die ganz Jungen nachkommen. Also habe ich mich den größeren Bergen zugewandt, wo Erfahrung und Ausdauer zählen. Das war ein strategischer Umbau in meinem persönlichen Konzern.

Hubert Waltl: Querdenken lautet die Devise. Ich frage mich bei meinem Dorfschmied genauso wie während der Kuratoriumssitzung der Fraunhofer-Gesellschaft ständig: Was können wir daraus für Audi lernen? Wie können wir das auf die Produktion übertragen? Die Idee für meine Doktorarbeit kam mir übrigens auch hier in Ellmau in der Skigondel. Ich unterhielt mich mit einem Kollegen darüber, wie der Skilift funktioniert. Als wir oben waren, hatte ich den Gedanken, ein intelligentes Presswerkzeug zu bauen.

Weiterlesen? Das ganze Interview finden Sie im neuen DIALOGE Magazin der AUDI AG. Auf Scribd können Sie sich das komplette Magazin herunterladen – oder sie stöbern ein bisschen in der digitalen Version.

Ganz einfach von unterwegs sein Auto buchen – Audi unite macht es möglich

Sven ist 32 und arbeitet in einem jungen Start-Up im Szeneviertel Södermalm in Stockholm. In einer Stunde hat er einen Termin bei einem Kunden. U-Bahn? Fahrrad? Oder Auto? Der Kunde ist am anderen Ende der Stadt, Svens Kameraausrüstung, die er zum Termin mitnehmen muss, ist sehr schwer. Und dann sind da auch noch die Kartons mit den Magazinen. Sven entscheidet sich für das Auto. Er zieht sein Handy aus der Hosentasche und öffnet die App „Audi unite“. Wenn er in fünf Stunden wieder zurück ist, kann er das Auto buchen. Das schafft er locker. Er reserviert den Audi mit zwei Klicks im Kalender, schnappt sich seinen Schlüssel und macht sich auf den Weg.

Sven gehört zu den ersten Kunden von „Audi unite“ und fährt seit Oktober 2014 einen Audi A3 Sportback e-tron. Den Plug-in-Hybrid teilt er sich mit zwei seiner Kollegen und einem befreundeten Start-Up in der Nachbarschaft. Die jungen Stockholmer schätzen vor allem die flexible Nutzung. Denn sie brauchen ein Auto, aber nicht jeden Tag. Sie möchten ein repräsentatives Premiumauto, aber keine hohen monatlichen Fixkosten. Sie genießen es, kurzfristig auf ein Auto zugreifen zu können, doch um Unterhalt und Service wollen sie sich nicht kümmern. Versicherung, Reifenwechsel, Autoreinigung – das alles übernimmt Audi für sie.

Beacons am Schlüssel registrieren, wer das gemeinsame Auto fährt

„Die Bedürfnisse und Lebenskonzepte unserer Kunden werden immer unterschiedlicher. Mit Audi unite haben wir eine Mobilitätslösung entwickelt, die urbanen Zielgruppen eine neue Art des Carsharing bietet“, sagt Caroline Pott, Leiterin Produktentwicklung und Customer Experience bei der Audi Business Innovation GmbH. Vor zwei Jahren setzte sie sich mit einem interdisziplinären Audi-Team zusammen, um innovative Mobilitätsservices als Ergänzung zum klassischen Automobilbesitz zu entwickeln. Nach intensiven Recherchephasen und kreativen Brainstorming-Terminen stand schließlich das Konzept für „Audi unite“ – eine Alternative zum klassischen Carsharing. Immer noch Premium und zugleich eine ressourcensparende Art der Mobilität.

Vielen Kunden in Stockholm sei das nämlich wichtig, sagt Pott. „Sie wollen nicht, dass das Auto die meiste Zeit nur in der Garage steht.” Deshalb teilen sich bei „Audi unite“ durchschnittlich drei Personen ein Auto und erhöhen damit dessen Auslastung. Nachhaltigkeit spielt für „Audi unite“-Kunden in Schweden eine wichtige Rolle. Das zeigt sich auch daran, welche Modelle sie am stärksten nachfragen. Ein Großteil von ihnen entschied sich bisher für einen Audi A3 Sportback e-tron. Prinzipiell sind aber alle Fahrzeuge der Audi Modellpalette buchbar, vom A1 über den A7 bis hin zum R8.

Über die „Audi unite“-App organisieren die Kunden die Nutzung des Autos. Die App zeigt auch Standort, Tankstand sowie künftige Buchungen aller Personen an

Egal ob als Erst- oder Zweitwagen oder als Firmenfahrzeug – das neue Mobilitätskonzept überzeugt. Vor allem auch deshalb, weil keiner für die Spritztouren seines Nachbarn oder Freundes zahlen muss, sondern die monatliche Rate je nach Nutzung festgelegt wird. Um eine faire Berechnung zu ermöglichen, nutzt Audi sogenannte Beacons, die mit dem Fahrzeugschlüssel verbunden sind: Mittels Bluetooth-Technologie werden so Fahrer und sogar Mitfahrer im Auto erkannt und die Kosten entsprechend aufgeteilt. Bisher läuft das Pilotprojekt nur in der schwedischen Hauptstadt. „Wir haben uns für Stockholm entschieden, weil die Stadt die höchste Innovationsleistung in Europa aufweist. Hier werden Trends gesetzt“, erklärt Pott. Trends wie „Audi unite“.

Schnittiges Designstück: Der neue Audi A4 verbindet das Beste aus zwei Welten – einen geringen cw-Wert und innovative Designfeatures

Herr Lamberty, Herr Heinzelmann. Wenn Sie alleine entscheiden könnten, wie würde Ihr perfektes Auto aussehen?
Heinzelmann: Für mich als Aerodynamiker muss ein Auto schlank und windschnittig wie das Flügelprofil eines Flugzeuges sein. Die Räder am Auto sind voll verkleidet. Die Gestaltung ist dabei an die Stromlinienfahrzeuge vom Typ C aus den 1930er-Jahren angelehnt. Damit hätte das Fahrzeug den optimalen c_w-Wert.

Was sagt der Designer dazu?
Lamberty: Meine Wunschvorstellung sieht anders aus. Mir geht es in erster Linie um gute und starke Proportionen. Dazu gehören unter anderem breite Schultern und kräftige Radhäuser, um unsere quattro-Gene zu betonen.

Das sieht nach einer schwierigen Zusammenarbeit aus …
Lamberty: Am Ende müssen ein tolles Design und ein entsprechender cw-Wert das Resultat unserer Arbeit sein. Und gerade durch das konstruktive und intensive Miteinander erreichen wir gute Ergebnisse. Bestes Beispiel ist doch der neue A4. Die Limousine kommt auf den cw-Wert 0,23, der Avant auf 0,26. Das sind Spitzenwerte, ohne dass dafür Abstriche beim Design gemacht wurden.

Heinzelmann: Das sehe ich genauso. Es gibt natürlich viele Themen, bei denen wir uns anfangs nicht einig sind. Da wird dann auch hart und lange gerungen, aber am Ende suchen wir den Schulterschluss und finden eine optimale Lösung. Wir wollen schließlich beide ein ausgezeichnetes Auto auf die Straße bringen (lacht).

Werden Sie also vom Konkurrenten zum Kollegen?
Lamberty: Überspitzt formuliert könnte man es so ausdrücken. Für uns Designer ist erst einmal die grundsätzliche Idee wichtig. Wir wollen ein neues, ein tolles Auto schaffen. Selbstverständlich ist die Aerodynamik dabei ein wichtiger Baustein, aber das darf mich am Anfang nicht einschränken. Zu Beginn zählt nur die Kreativität.

Heinzelmann: Eine gemeinsame Basis zu finden, das ist manchmal gar nicht so einfach. Aber genau aus diesem Grund arbeiten wir von Anfang an sehr eng zusammen. Wir gehen schon früh mit den ersten maßstabsgetreuen Designmodellen in den Windkanal und tauschen uns aus. Jeder hat gewisse Vorstellungen, und über die Arbeit an den Modellen nähern wir uns an.

Lamberty: Da erleben wir oft interessante überraschungen. Eine Form, von der wir dachten, dass sie in puncto Aerodynamik kritisch sein könnte, funktioniert dann auf einmal wunderbar.

Balanceakt: Beim A4 wurde gerungen und diskutiert – am Ende entstand eine perfekte Symbiose aus Design und Aerodynamik

Sie waren maßgeblich an der Entwicklung der neuen Generation des Audi A4 beteiligt. Wo mussten Sie die größten Kompromisse eingehen? Wo wurde am meisten diskutiert?
Heinzelmann: Wenn es ausschließlich nach den Designern gegangen wäre, dann hätte der A4 eine deutlich breitere Spur bekommen. Da lagen unsere Vorstellungen schon mal 20 Millimeter auseinander. Vom Standpunkt der Aerodynamik aus gesehen sind das Welten.

Lamberty: Wie schon gesagt, wir sind beim A4 mit viel kräftigeren Schultern ins Rennen gegangen. Ein breites Auto ist für uns ein sportliches Auto.

Heinzelmann: Das war für uns natürlich problematisch. Wird das Auto breiter, dann wird es automatisch schwerer, eine verlustarme Umströmung zu gestalten. Am Ende leiden sowohl der c_w-Wert als auch die Stirnfläche, und somit steigen Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

Lamberty: Wir haben auch sehr lange über die Frontschürze und die seitlichen Lufteinlässe diskutiert. Wir wollten alles sehr plastisch dargestellt haben. Beat Heinzelmann stand deshalb vor der Herausforderung, die auftretenden Verwirbelungen in den Griff zu bekommen.

Heinzelmann: Glatte Flächen sind einfacher zu beherrschen. Keine Frage, die Front beim A4 ist super geworden, ein kantiges und sehr scharfes Design. Aber je plastischer ein solches Detail am Auto gestaltet wird, desto unkontrollierter wird die Luftströmung. Wir haben dann mit einem einfachen Luftkanal in den seitlichen Einlässen gearbeitet. Damit konnten wir den Fahrtwind ohne Wirbel um die Frontschürze leiten und gezielt an den Rädern vorbei ausblasen.

Strömungskunde: Dank ausgefeilter Technik am Unterboden wird die Luft optimal um die hinteren Räder geführt

Mit welchen Tricks haben Sie noch gearbeitet, um Design und Aerodynamik zu vereinbaren?
Heinzelmann: Frank Lamberty und seine Kollegen wollten beim Avant unbedingt eine schmale und sehr stark geneigte D-Säule umsetzen.

Lamberty: So schmal ist sie doch gar nicht geworden (lacht). Wir haben extra noch eine Linie eingesetzt, um sie dünner wirken zu lassen. Mit dieser „schnellen“ D-Säule lehnen wir die Heckscheibe nach vorne, was den Heckabschluss dynamisch und sportlich macht. Das unterscheidet einen Avant von einem Kombi. Für die Aerodynamik ist es jedoch nicht optimal, da sich die Abrisskante am Heck verkürzt.

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Herr der Ringe: Marc Hufenbecher entwickelt alle Miniaturautos der AUDI AG – so viele, dass sie eine Wand bilden

Wenn bei anderen die Urlaubszeit beginnt, geht’s bei Marc Hufenbecher erst richtig los. Denn pünktlich zur IAA im September wird nicht nur der neue Serien-A4 präsentiert, sondern auch ein kleiner Bruder – im Maßstab 1:87. Genau der ist Hufenbechers Geschäft. Der 54-Jährige ist bei Audi für die Autos im Kleinformat zuständig, für Modellautos. Und da heißt es meistens: Kommt der Große – kommt auch der Kleine. Zwei Monate vor der IAA laufen die Arbeiten an den A4-Modellautos auf Hochtouren. Schließlich will Audi auch die Sammler von Miniaturen glücklich machen.

Marc Hufenbecher ist der Miniaturexperte im Audi-Konzern. Sein Fachwissen hilft auch bei der Suche nach Fälschungen und Lizenzbetrügern: „Manche Anbieter kopieren Audi-Modelle und verletzen dadurch Markenrechte“, sagt er. Oft gefälscht werden Audi R8, Audi TT und Audi Q7. Extrem sei es auf der zentralen Messe der asiatischen Hersteller in Hongkong. „Dort habe ich schon Audi-Modelle mit fünf Ringen entdeckt“, erzählt der Experte. „Chinesische Hersteller versuchen so, den Designschutz zu umgehen.“ Die Plagiatejagd ist nur ein kleiner Teil von Marc Hufenbechers Arbeit: Er entwickelt alle Miniatur­autos der Vier Ringe.

Schon von klein auf war Hufenbecher von Autos im Miniformat fasziniert. „Die großen Modelle konnte ich mir als Jugendlicher nicht leisten“, sagt er und lacht. „Also habe ich angefangen, die Miniaturen zu sammeln.“ Die Begeisterung für Autos in jeder Größe wurde ihm in die Wiege gelegt: Sein Vater und sein Großvater arbeiteten in der Automobilbranche. So kam es, dass auch er vor über 20 Jahren in der quattro GmbH mit Audi-Accessoires anfing – Fahrräder und Autos in Miniaturform, aber auch bei der Entwicklung von Uhren wirkte er mit. 1999 wechselte er zur Audi Tradition, seitdem sind die Modellautos exklusiv seine Welt.

Lieblingsstück: In der Hand hält er den IMSA GTO von 1989 im Maßstab 1:43

Sein Arbeitsalltag? Hufenbecher entwickelt die Modelle, vergibt Lizenzen, tauscht sich ständig mit Modellauto­herstellern aus und überprüft die Produktion. Mithilfe der gelieferten Informationen erstellen die externen Modellautobauer ein Werkzeug – die Druckgussform, in der die Miniaturkarosserie gefertigt wird. Hufenbecher überprüft gemeinsam mit den Kollegen von Audi Design jedes Detail akribisch. „Wenn ein Schriftzug nur ein paar Millimeter falsch positioniert ist, erkennen wir das sofort.“ Schmunzelnd fügt er hinzu: „Wir gelten in der Branche als sehr penibel.“

Marc Hufenbecher bringt jedes Audi-Automobil, ob Serie oder Motorsport, für den Sammlerschrank in Form. So auch ab September den neuen A4. Bei den Oldtimern gibt es freilich noch Lücken. Hier blutet Hufenbecher ein bisschen das Herz: Den Horch 855 Spezialroadster von 1938 im Maßstab 1:18 würde er gerne noch realisieren. „Das ist mein Wunschauto. Weltweit gibt es das Fahrzeug in Originalgröße nur drei Mal.“ Doch die schönsten Träume sind die, die sich nicht erfüllen. Hufenbecher weiß: „In der richtigen Qualität müssen wir für das Modell mindestens 250 Euro verlangen. Da kommen selbst hartge­sottene Sammler ins Grübeln.”

Die Scheidweilers arbeiten schon seit Generationen bei Audi – jetzt konnten sie den “Neuen” begrüßen

Der Countdown läuft, Nebel steigt auf, dann öffnet sich die Tür – und der Star fährt vor: Schon Wochen bevor das neue Modell der Weltöffentlichkeit präsentiert wird, lernen Audi-Mitarbeiter aus der Ingolstädter Produktion „ihr“ Auto im Rahmen einer Anlaufveranstaltung kennen. In der ersten Reihe, ganz nah an der Bühne, sitzen Michael, Stefan, Günter und Engelbert Scheidweiler. Sie sind gespannt auf den nächsten Audi A4 – das Auto, das seit Jahrzehnten das Berufsleben der Familie prägt.

Die Scheidweilers arbeiten schon seit Generationen bei Audi. Uropa Josef, Werksausweisnummer 48, hatte einst die Familientradition begründet. Opa Engelbert, Jahrgang 1938 und seit 15 Jahren in Rente, werkelte sogar am allerersten Audi 80, dem B1, mit. Seine beiden Söhne Michael (46) und Günter (49) folgten ihm nach zu den Vier Ringen. „Für mich war immer klar, dass ich zu Audi will“, sagt Michael Scheidweiler, Presswerker mit Leib und Seele. „Mein Papa, zwei Onkel, zwei Tanten und sogar meine Oma haben hier gearbeitet. Mittlerweile sind selbst viele unserer Kinder Audianer.“

Fast alle von ihnen waren und sind eng mit dem Audi A4 und seinen Vorgängern verbunden – beruflich und privat. Der B2, ein echtes Kind der Achtziger, hat eine ganz besondere Familiengeschichte geschrieben. „Mein erstes Auto war ein gelber B2“, erinnert sich Michael Scheidweiler. „Den hab ich gemeinsam mit meinem Vater und mit meinem Bruder Günter in wochenlanger Arbeit hergerichtet. Wir haben ihn abgeschliffen, Maraschinorot lackiert, tiefergelegt, mit breiteren Reifen und Ledersitzen ausgestattet.“ Er selbst hat sogar noch einen quattro-Schriftzug an den Kühlergrill geklebt – und ist mit seiner Ehefrau auf Hochzeitsreise in die Alpen gefahren. Das war 1990, kurz nach der Wende. In Mittenwald ertappte er einen ostdeutschen Urlauber dabei, wie sich dieser auf einem Parkplatz unter den Audi legte, um endlich mal einen echten quattro-Antrieb in Augenschein zu nehmen. „Dass da zwar quattro drauf stand, aber keiner drin war, musste ich dem guten Mann dann beichten“, schmunzelt Michael Scheidweiler. „Aber für mich ist der B2 eine coole Kiste geblieben!“

Michael Scheidweiler (46) prüft im Lichttunnel im Presswerk die Oberfläche einer Tür des neuen Audi A4

Günter Scheidweilers erstes Auto war ebenfalls ein B2. Später hat er dann viele Jahre einen A4 geleast. „Da war genügend Platz für unsere drei Kinder“, sagt der Ingolstädter, seit 24 Jahren im Karosseriebau A4/A5/Q5 tätig. Mittlerweile ist auch Tochter Melanie im Unternehmen, sie arbeitet in der Montage A4/A5/Q5 – wie der Vater in der Dauernachtschicht.

Den Wandel in der Produktion haben die Scheidweilers hautnah miterlebt. Automatisierung und Hightech haben in den vergangenen 20 Jahren viele Handgriffe überflüssig gemacht. „Was aber immer gleich blieb, ist der hohe Qualitätsanspruch an unsere Autos“, sagt Michael Scheidweiler. Im Presswerk werden seit einigen Monaten die Türen für den B9 gepresst. Früher hat er die fertigen Teile an seinen Vater Engelbert im Karosseriebau „verkauft“, der war als Meister für die Qualität verantwortlich. Heute bekommt der 46-Jährige die Werkzeuge, die die Außenhaut des neuen A4 in Form bringen, von seinem Sohn Stefan, dem Werkzeugbauer. Da gibt es natürlich immer mal wieder Anlass für die eine oder andere Neckerei.

Der Audi 80 hat sich vom „Opa-Auto“ in vielen Generationen zum coolen Technik-Vorreiter entwickelt. Wird der jüngste Spross B9 die Erfolgsgeschichte weiterschreiben? Diese Frage stellen sich auch die Scheidweilers beim Anlaufevent. Die Bauteile kennen sie schon, in voller Schönheit sehen sie den „Neuen“ nun endlich auf der Bühne. Kritische Blicke, Opa Engelbert nimmt gleich die Spaltmaße in Augenschein. Die vier geraten ins Fachsimpeln – und sind sich einig: „Der passt, der wird in die Familie aufgenommen!“

Expertengespräch: Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg gemeinsam mit Audi-Designchef Marc Lichte am Audi e-tron quattro concept

Herr Hackenberg, warum präsentiert Audi ausgerechnet jetzt ein Elektro-SUV?
Das SUV-Segment wächst weltweit auf allen wichtigen Märkten sehr schnell. Mit einem rein elektrisch angetriebenen Sport-SUV können wir die Stärke unserer Marke perfekt darstellen. Der e-tron quattro concept vereint Sportlichkeit, Nutzwert, Komfort und Effizienz – und mit einer elektrischen Reichweite von mehr als 500 Kilometern ist das Auto dabei absolut langstreckentauglich. Das war uns sehr wichtig.

Wo lagen die großen Herausforderungen beim e-tron quattro concept?
Hackenberg: Zunächst verfolgen wir hier die gleichen Zielsetzungen wie bei jedem neuen Projekt. Wir wollen unsere Wettbewerber in allen wichtigen Kriterien übertreffen. Sei es bei der Fahrleistung, der Dynamik oder dem Design. Eine Herausforderung war es sicherlich, eine große elektrische Reichweite mit allen Vorzügen eines komfortablen SUVs, also eines relativ hohen und großen Autos, zu kombinieren. Dazu gehen wir zum einen mit der neuesten Batterietechnologie an den Start. Die verbaute Lithium-Ionen-Batterie hat 95 kWh Kapazität und ist damit die leistungsfähigste Batterie, die wir je konzipiert haben. Da mussten wir die Mannschaft erst einmal ranführen. Zum anderen haben wir sämtliche Fahrwiderstandseigenschaften optimiert. Beispielweise kommen wir beim e-tron quattro concept auf den hervorragenden Aerodynamik-Wert von nur 0,25. Der ist im SUV-Segment Benchmark.

Stichwort Aerodynamik. Herr Lichte, was macht den Audi e-tron quattro concept so besonders?
Der Grundkörper des Audi e-tron quattro concept ist komplett im Windkanal entstanden. Er ist quasi Aerodynamik pur. Wir haben dafür extra einen internen Design-Wettbewerb gestartet: Wer kann das aerodynamischste Auto zeichnen? Das ganze Team war hoch motiviert, im Windkanal haben wir an den Entwürfen tagelang gefeilt. Das Ergebnis: Die Proportionen des e-tron quattro concept unterscheiden sich deutlich von den übrigen Q-Modellen. Zum Beispiel ist die Front kürzer und das Heck zieht stark ein.

Was verbirgt sich hinter dem Aerodynamik-Konzept?
Lichte: Wir verbinden technische Maßnahmen zur Verbesserung des Luftwiderstandes  mit kreativen Designlösungen. Designer und Aerodynamiker haben in enger Zusammenarbeit eine neue Formensprache entwickelt, die neuen Freiraum für kreative Ideen schafft. Deutlich wird das beim e-tron quattro concept unter anderem am Heck, dort verlängern sich Spoiler und Diffusor bei höherem Tempo um einige Zentimeter, um die Luftströme aus der Dach- und Bodenzone perfekt zusammenzuführen. In den Schwellerleisten sorgen  dynamische Segmente der hinteren Verkleidung für eine Minimierung der Verwirbelungen an den Hinterrädern. Abgerundet wird das Aerodynamik-Konzept durch viele weitere Details wie zum Beispiel Kameras statt Außenspiegel, ins Blech versenkte Türgriffe und einem aerodynamisch-optimierten Unterboden.

Können Sie verraten, wie viel vom Showcar im Serienmodell zu finden sein wird?
Lichte: Wir verfolgen eine klare Philosophiem, die Serienautos werden genauso beeindruckend sein wie die Studien. Der Audi e-tron quattro concept sieht schon richtig gut aus, die Serienvariante wird aber noch einen Ticken schärfer (lacht).

Herr Hackenberg, neben der Reichweite spielt das Thema Ladezeiten eine große Rolle für die Kunden. Wie lange muss der e-tron quattro concept an die Steckdose?
Mit dem Combined Charging System CCS ist das Fahrzeug auch auf das schnelle Laden mit Gleichstrom ausgelegt. Bei einer Ladeleistung von 150 kW, die wir anstreben, speichert der große Akku in nur 30 Minuten Strom für mehr als 400 Kilometer Strecke. Das läuft alles sehr komfortabel ab. Gleichzeitig verfügt der e-tron quattro concept über ein zwei Meter langes Solardach, das zusätzlichen Strom in die Batterie einspeisen kann.

Audi bietet die Technologie fürs schnelle Laden an. Doch wie sieht es mit der notwendigen Infrastruktur aus?
Hackenberg: Das Thema Infrastruktur ist neben den Fahrzeugeigenschaften sicherlich das wichtigste Kriterium für den Kunden. Er muss ohne weitere Probleme tanken – also laden können. Egal ob er zuhause oder unterwegs ist. Im ersteren Fall sehen wir uns in der Position, unseren Kunden entsprechende Angebote zu machen. Für eine flächendeckende Versorgung auf Straßen und Autobahnen sind die großen Energiebetreiber Keyplayer. Gemeinsam mit der Politik müssen sie dafür Sorge tragen, dass ein entsprechendes Netz gebaut wird. Es gibt bereits erste Initiativen, bis 2017 in Deutschland rund 400 Ladestationen zu installieren, die für die Technologie des Schnellladens ausgelegt sind.

Bei ihr laufen alle Fäden zusammen: Martina Häberle ist Eventmanagerin bei den Vier Ringen

Noch knapp 20 Stunden bis zur Show in Frankfurt. Am Audi-Stand ist gedämpftes Gemurmel zu hören, die Anspannung ist greifbar. Zum ersten Mal gehen die Audi-Vorstände über den Stand, um die Pressekonferenz zu proben. Eventmanagerin Martina Häberle spricht leise durch ihr Headset mit der Regie. Sie wirkt aufmerksam aber ruhig, hochkonzentriert.

Bei ihr und dem Eventteam laufen alle Fäden zusammen, sie koordinieren die Lichtplaner, Architekten, die Regie, die Visualisierung der Reden in Videos und Grafiken, die Musik, die Ausstellungsautos, den Werkschutz, die Hostessen. Eine Vielzahl an Kreativen und Planern, Technikern und Helfern sind an der Show beteiligt.

Seit einem Jahr steht das Standkonzept. Vor neun Monaten begann das Eventteam damit, die Pressekonferenz zu planen. Eine Pressekonferenz auf diesem Stand zu inszenieren, ist eine enorme Herausforderung. Es gilt, knapp 100 laufende Meter Leinwand mit einer Auflösung von 40.000 Pixeln in der Breite mit Videos, Animationen und Grafiken zu bespielen. „Das ist die Grenze des technisch Machbaren“, sagt die Eventmanagerin. 70 bis 80 Terabyte Daten wurden nur für die Show verarbeitet. Um diese Medien zu produzieren, war die Rechenleistung von etwa 500 Computerkernen nötig.

„Was ist das Schlimmste, was uns jetzt passieren kann?“, Martina Häberle überlegt. „Das wäre wohl eine Änderung an den Filmen. Das lässt sich jetzt nicht mehr machen. Es würde einfach zu lange dauern, bis die Computer so eine Änderung gerechnet haben.” Sie blickt zu den Vorständen, die sich auf den vorderen Sitzreihen vor der Bühne für ihren Einsatz bei der Generalprobe bereit machen.

Dann startet die Probe. Die Filme laufen reibungslos auf den riesigen Bildschirmen. Die Medienplaner inszenieren nicht nur die Bühne, der gesamte Stand mit allen vier LED-Leinwänden wird zur technischen Kulisse für die Audi-Neuheiten. Musik, Videos, Autos und Animationen sind sorgfältig aufeinander abgestimmt. Aus der Animation an den LEDs lösen sich 624 leuchtende Kugeln, die an Fäden von der Decke hängen. Sie tanzen dynamische Formen, aus denen nach einigen Momenten die Silhouette des  Audi e-tron quattro concept entsteht, des Highlights der Pressekonferenz. Nach 15 Minuten ist der erste von mehreren Durchläufen geschafft.

Noch 18 Stunden bis zur Show. Martina Häberle lächelt. „Keine Änderungen, von den Vorständen kamen sehr positive Rückmeldungen“, sagt sie leise ins Headset.

„Die Wölbung hier, das sind die Muskeln“, sagt David Caffrey und streicht entlang einer erhabenen Kante über der Hintertür. Die leichte Wölbung, die er fühlt, wurde in Handarbeit erschaffen. Von seiner ersten Skizze bis zum nun vor ihm stehenden Auto sind knapp acht Monate vergangen. „Unsere Aufgabe lautete, den sportlichsten, effizientesten, aerodynamischsten SUV zu designen, der obendrein noch sexy ist“, so der Designer aus dem Exterieur-Team.

Audi-Designer Caffrey passt die Linienführung an der Hintertür minimal an

Daraufhin begannen alle Designer im Team, Skizzen anzufertigen. Ihre Ideen präsentierten sie den Kollegen in ihrem internationalen Designteam und legten dann die beiden Designs fest, die vertieft werden sollten. So kam der Ire David Caffrey mit dem aus Polen stammenden Kamil Labanowicz zusammen. Gemeinsam entwickelten die beiden ihren Ansatz für das Exterieur-Design weiter. Mehr als zehn Nationalitäten wirkten dabei am Modell mit.

„Durch die enge Zusammenarbeit und Kompromisse, die man im Team eingehen muss, kann ich meine eigenen Ideen weiter verbessern“, sagt Labanowicz, „das ist eine gute Erfahrung und bringt persönliche Entwicklung.“

Nachdem die Skizzenphase beendet ist, übersetzten die Designer ihre Ideen, mittels Einsatz von CAD (Computer Aided Design), in Datenmodelle. „Wir sehen unsere Vorstellung zwar schon in 3D, später im Clay-Modelling-Prozess finden wir aber erst die besten Proportionen, das tatsächliche Design“, verrät Caffrey. Am Clay-Modell fühlen die Designer die Linienführungen, das geht am PC nicht. Andererseits ist mit der Hand nicht kontrollierbar, ob es aus Ingenieurssicht funktioniert. „Wir brauchen deshalb beide Prozesse“, so Labanowicz.

Zu Beginn des Clay-Prozesses besteht das Modell aus vier Rädern, einem Holzunterbau, auf dem Polyurethanplatten befestigt werden, auf welchem dann der Clay aufgetragen wird, ein spezielles Industrieplastilin. „Ein Vorteil vom Clay-Modell ist, dass wir das Modell später auch nach draußen bringen können. Im Tageslicht wirkt es noch mal ganz anders“, sagt Labanowicz.

Insgesamt haben Caffrey und Labanowicz zirka sechs Monate mit einem Team von Clay-Modelleuren am Design des e-tron quattro concept gearbeitet. „Wir kleben Tapes auf markante Linien, um den Modelleuren zu zeigen, wie wir die Höhe, Breite, Wölbung oder Position einer Linienführung oder Fläche verändert haben wollen. Das sind oft nur wenige Millimeter“, sagt Caffrey. Eine minimale Veränderung zieht aber oft eine Reihe von Anpassungen an anderen Stellen des Fahrzeugmodells nach sich. Das Team muss dann erneut überprüfen, ob weitere Linien verschoben oder Wölbungen angepasst werden müssen, damit sowohl das Design als auch die Funktionalität gegeben ist.

Ulrich Beierlein (links) stellt Chef-Designer Marc Lichte die neuesten Entwicklungen des Interieurs des Audi e-tron quattro concept am Clay-Modell vor

Parallel zu den Exterieur-Designern entwickeln die Kollegen aus dem Interieur-Bereich ihre Konzepte für den Innenraum des zukünftigen Audi. Regelmäßig haben sich die Teams miteinander abgestimmt, da ihre Vorstellungen sich gegenseitig bedingen. „Die Interieur-Designer wollen mehr Platz im Innenraum zur Verfügung haben, wir wollen das Auto so sportlich und schnittig wie möglich auf die Straße bringen“, sagt Caffrey. „Da treffen dann manchmal Gegensätze aufeinander, die man zusammen bringen muss.“

Der Audi e-tron quattro concept zum Beispiel hat keine Außenspiegel. „An ihrer Stelle fahren Kameras aus, deren Aufnahmen auf die Türinnenseite projiziert werden. Diese Flächen müssen im Interieur-Design berücksichtigt werden“, erklärt Labanowicz.

Neben der Effizienz und Langstreckentauglichkeit steht wie bei jedem Audi auch beim e-tron quattro concept die Sportlichkeit im Fokus. „Aber auch das Antriebskonzept soll ganzheitlich zu spüren sein. Das Interieur soll genauso progressiv sein wie der Antrieb des Autos“, sagt Ulrich Beierlein, verantwortlich für die Architektur des Interieur-Designs. „Das Kombiinstrument besteht aus einem sehr dünnen und leichtgekrümmten OLED-Display (organic light emitting diode). Im gesamten Innenraum sieht man die Symbiose aus Sportlichkeit und Hightech, kombiniert mit einem einzigartigen Raumgefühl.“

David Caffrey und Kamil Labanowicz vergleichen ihre Skizzen mit der Darstellung im CAD und dem Clay-Modell

Wie im Exterieur-Bereich erstellen die Designer des Interieurs zunächst ein virtuelles Computermodell auf der Basis von Designskizzen und Taperenderings, auf dessen Datenbasis im Anschluss das Clay-Modell gefräst wird. Nach den Fräsarbeiten, die maschinell erfolgen, arbeiten Clay-Modelleure von Hand nach. Sie glätten die noch rauen Areale und modellieren jede Fläche, jede Linie mit viel Geduld und hoher Präzision. Für die Umsetzung des Designmodells wird es abgescannt und die erfassten Daten von CAD-Spezialisten im Rechner weiter optimiert. Sie arbeiten technische Anforderungen ein und leiten den nächsten Fräsprozess in die Wege. Ein sich mehrfach wiederholender Ablauf.

Während des gesamten Prozesses arbeiten die Teams von Exterieur- und Interieur-Design eng mit den Kollegen vom Colour & Trim-Bereich zusammen. Nicht nur die Farben der einzelnen Elemente sind von Bedeutung, sondern auch die Materialien aus denen sie bestehen und ihre Oberflächenstruktur. „Beim e-tron quattro concept war es wichtig, Materialien zu finden, die den Raumeindruck unterstützen“, sagt Beierlein, der schon seit 17 Jahren im Design bei Audi beschäftigt ist. Besonders durch Kontraste – sowohl bei Farbe als auch bei Material – ist das gelungen. „Das Raumgefühl ist trotz der virtuellen Möglichkeiten nicht so erlebbar wie in einem 1:1 Clay-Modell. Es ist ein richtiges Auto zum Anfassen, man sieht und spürt sofort, wenn etwas nicht funktioniert.“

Die Fräsen übertragen die Werte aus dem Computer 1:1 auf das Clay-Modell

Beim e-tron quattro concept funktioniert nun alles. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt gibt Audi der Weltöffentlichkeit einen Ausblick in die Zukunft der Elektromobilität. Quasi der Urmeter für zukünftige e-tron Fahrzeuge der Marke. Doch das ist nicht der bewegendste Augenblick für die Designer. „Der unvergesslichste Moment ist, wenn du dein Design das erste Mal auf der Straße siehst“, sagt Labanowicz. Denn auch wenn man durch virtual reality heute nahezu realistische Vorstellungen erzeugen kann, real life ist nochmal  ein völlig anderes Erlebnis.

Zahlreiche Lichtquellen und Blenden sind nötig, um die Reflexionen auf dem Showcar zu führen und es im besten Licht erscheinen zu lassen

Ruhig und warm, sehr warm – das ist der erste Eindruck beim Betreten des Fotostudios im XXL-Format, einer großen Halle irgendwo in Deutschland. Wo genau, darf ich nicht sagen. Der Shooting-Star, das Showcar Audi e-tron quattro concept, ist noch streng geheim.

Alles ist schwarz, von den Wänden über die Vorhänge bis zu den Türen und Stühlen wirklich alles – zumindest auf der einen Seite der Halle. Auf der anderen Seite hingegen sind Boden und Wände hellgrau, fast weiß gestrichen. Direkt über dem Audi versperrt eine weiß bezogene, höhenverstellbare Platte die Sicht zur Hallendecke – sie hängt so tief, dass wir gerade noch aufrecht stehen können. Darunter strahlen ihn dutzende Spots an, den geheimen Elektro-SUV.

Heute dreht sich alles um sein Innenleben – eineinhalb bis zwei Tage wird es allein dauern, den Innenraum des Autos abzulichten. Für die Fotos vom Exterieur wird noch mehr Zeit eingeplant. „Da muss jede einzelne Kante ausgeleuchtet werden“, erzählt der Fotograf, dessen Identität geheim bleiben muss. Und auch wenn die verschiedenen Perspektiven zwar für jedes Shooting ähnlich sind und vorab festgelegt werden, muss vor Ort das Besondere eines jeden Audi individuell in Szene gesetzt werden und das kann dauern, weiß das Fototeam.

Auch der Innenraum wird fotografiert. Hier ist die Ausleuchtung eine besondere Herausforderung

Hier noch ein Spot an, dort noch einer aus, der Scheinwerfer dort drüben noch ein bisschen höher – bis zu 40 verschiedene Beleuchtungselemente müssen für ein Foto einzeln ausgerichtet werden. Via Tablet wirft der Fotograf einen prüfenden Blick durch die Kameralinse. An einem silbernen Kran, der in etwa so groß ist wie ich, also 1,70 Meter, hängt die Kamera auf der Fahrerseite halb durch die Tür ins Auto. Das erste Foto soll die Fahrerperspektive zeigen. Noch einmal kurz letzte Staubpartikel von den Flächen im Innenraum gewischt, dann ist der Audi bereit für das erste Bild. Der Fotograf drückt auf den Auslöser. Klick.

Mit der Speicherkarte geht es sofort zu den Arbeitsplätzen auf der anderen Seite der Halle. Drei Computer stehen dort bereit, damit die Fotos sofort betrachtet werden können. Auf dem Foto markiert der Fotograf alles rot, was ihn noch stört. Auf der Mittelkonsole sind noch Fingerabdrücke, das Veloursleder an der Beifahrertür muss noch einmal glatt gestrichen werden und auf der Motorhaube und im Lüftungsschlitz ist noch ein bisschen Staub. „Staub ist bei solchen Fotoshootings das größte Problem, denn durch das Staubwischen laden sich die Flächen elektromagnetisch auf und ziehen noch mehr Staub an“, erzählt der Fotograf.

Von allen Seiten perfekt angestrahlt, staubfrei und glänzend. So kann das Shooting beginnen

Fingerabdrücke und Staub sind beseitigt, nun kann es endlich in die finale Runde gehen. Für das perfekte Foto darf sich jetzt nichts mehr am Set bewegen. Nicht das Auto, nicht die Spots und erst recht nicht die Kamera, keinen einzigen Millimeter, sonst muss das Team wieder bei null anfangen. „Einmal verschoben, immer verschoben“, sagt der Fotograf.

Die Schuhe in blaue Überzieher eingepackt, tapsen die Assistenten über den hellen Boden ums Auto und knipsen zwischen den einzelnen Aufnahmen verschiedene Scheinwerfer an und aus. Welche Spots das sein müssen, weiß der Fotograf haargenau. Er sitzt mit dem Tablet in der Hand auf dem Boden vor dem Auto. Der Ablauf wirkt wie eine sichere Choreographie: Anweisungen ans Team – Auslöser – Kontrollblick aufs Tablet – Anweisungen ans Team – Auslöser – Kontrollblick aufs Tablet. Das geht so lange, bis der Fotograf zufrieden ist und alle Fotos mit den verschiedenen Beleuchtungen im Kasten sind – sieben sind es am Ende.

Dann geht es wieder mit der Speicherkarte bewaffnet an die Arbeitsplätze. Der Fotograf ist zufrieden mit den Aufnahmen. Nach langen drei Stunden ist das finale Foto aus der Fahrerperspektive im Kasten. Fertig ist das Foto damit aber noch lange nicht. Es steht nämlich noch die zeitaufwendige Retusche an. Erst jetzt dürfen Kamera und Scheinwerfer wieder bewegt werden. Nächstes Foto heute: die Perspektive aus Sicht des Beifahrers.

Ein Gefühl für Details: Andreas Mindt, Leiter Exterieur Design bei Audi, streicht über die muskulöse Schulter des Audi e-tron quattro concept.

Der Teufel steckt im Detail, heißt es landläufig. Andreas Mindt legt viel Wert auf perfekte Detaillösungen und intelligente Kleinigkeiten. Er leitet das Exterieur Design bei Audi. Auf der IAA zeigt er mir, warum das Audi-Showcar e-tron quattro concept besonders durch seine Details besticht.

„Mein Lieblingsdetail, weil eines der wichtigsten und ausdrucksstärksten Elemente am Fahrzeug,– eine starke Schulter, die zudem eines der Kernthemen von Audi integriert: quattro. Wie bei einem Supersportwagen.“ Zärtlich streicht er über die Flanke des Konzeptautos. Er spricht schnell, man merkt ihm seine Begeisterung an. „In diesem Konzept vereint Audi ein kraftvolles und effizientes Auto. Das ist nur scheinbar ein Widerspruch“.

Die Seitenspiegel der Zukunft: Kameras verbessern die Aerodynamik des Audi e-tron quattro concept um zwölf Prozent.

Wir gehen an der rechten Seite des Elektro-SUV entlang nach vorne. Es fehlt ein entscheidendes Teil an diesem Auto: die Spiegel. „Seitenspiegel verschlechtern die Aerodynamik eines Autos um etwa zwölf Prozent. Wir holen mit dieser Lösung sechs Kilometer mehr Reichweite raus.“ Was er mit „dieser Lösung meint“, erfahre ich wenige Momente später. Aus dem Kotflügel fährt eine elegante, silbern verkleidete Kamera aus. „Mit ihnen erzeugen wir eine bessere Umströmung und reduzieren zugleich die Windgeräusche. Ein weiterer Vorteil: Mit den Kameras haben wir keinen toten Winkel mehr.“

Unter den Kameras befinden sich auf der rechten und auf der linken Seite des Autos gut versteckt die Lademöglichkeiten. „So muss der Kunde beim Aussteigen nicht ums Auto herumgehen, wenn er den e-tron laden will. Diese Position ist besonders ergonomisch und ermöglicht ein komfortables Laden von beiden Seiten aus“.

Fein ausgearbeitet: Die fünf horizontalen OLED-Elemente in der Front der Studie werden im Kühlergrill wieder aufgenommen.

Wir gehen zur Front des e-tron quattro concept. Mir fällt ihre fein ausgearbeitete Lichtsignatur auf. „Wir haben hier fünf horizontale OLED-Elemente in den Leuchtmodulen untergebracht. Sie sind dreidimensional und setzen sich im Kühlergrill fort“, erklärt Mindt. Auf der Motorhaube befinden sich Lamellen. „Diese Jalousieklappe regelt die Durchströmung der Bauteile. Wenn kein Kühlbedarf besteht – das ist bei einem elektrischen Antrieb häufig der Fall – können die Lamellen geschlossen bleiben.“ Dies sei eines von mehreren beweglichen Elementen, die zum hervorragenden Aerodynamikwert des Autos beitragen. Der liegt bei gerade einmal 0,25.

OLED als Rückleuchten: Die Lichtsignatur ist auch im Heck dreidimensional ausgeführt.

„Dabei spielen auch zwei Details am Heck eine Rolle“, sagt Mindt. Wir gehen ums Auto herum. „Der Spoiler und der Diffusor verlängern sich bei höherem Tempo um einige Zentimeter, um die Luftströme von oben und unten zusammenzuführen“, erklärt der Designer. Das Heck des Konzeptautos fällt stark ab. Wie an der Front prägen dreidimensionale OLED-Elemente das Design. Detailverliebt fährt Andreas Mindt mit der Hand zwischen den einzelnen Lichtelementen durch. „Das Auto ist ihr Baby, oder?“, diese Frage kann ich mir nicht verkneifen. Er lächelt. „Das ist nicht nur mein Baby. Unser gesamtes Team, jeder einzelne der 400 Mitarbeiter bei uns im Design, hat seinen Beitrag geleistet“. Aus der Summe dieser Beiträge, aus allen Details, ergibt sich das große Ganze: der Audi e-tron quattro concept, der Messestar mit Vier Ringen.

Vier gewinnt: Blogger Arild Eichbaum testete die arablaue A4 Limousine in Italien.

Der neue Audi A4 sieht ja von außen fast aus wie sein Vorgänger, maulen manche – ja, Gott sei Dank tut er das, sonst wären all jene, die sich den A4 B8 unlängst zugelegt haben, auch zu Recht beleidigt, würden sie doch fortan ein veraltet aussehendes Auto fahren. Ohnehin schien in Ingolstadt die Verbesserung zahlloser Details weit wichtiger zu sein als eine revolutionäre Optik: Klar, der hexagonale Single Frame Grill und die zackig geschnittenen Scheinwerfer fallen auf den ersten Blick auf, doch so richtig interessant wird es erst bei dem, was hinter dem Scheinwerferglas steckt. Halogenscheinwerfer? Sind Geschichte. Xenon ist das neue Basislicht, Matrix-LED-Lampen gibt’s auf Wunsch.

Der Vergangenheit gehören auch die Trimmlinien Attraction, Ambition und Ambiente an, ab November darf der Kunde seinen A4 als design oder als sport ordern. Was subjektiv mehr gefällt? Wenngleich der um bis zu 110 kg leichtere neue Audi A4 mit seinem Fünflenker-Fahrwerk sowieso eine sportliche Note aufweist, die sich durch Goodies wie die schwer empfehlenswerte Dynamiklenkung noch toppen lässt, so ist der elegante A4 design, speziell in Form des zum unerhört edel aufgewerteten A4 design selection eine wirkliche Wohlfühloase. Dieser Eindruck könnte auch durch die gestalterische Nähe zum A8 begründet sein. Wie das Flaggschiff der Vier Ringe weist auch der neue A4 einen eher horizontal betonten Instrumententräger auf, während Fahrer und Beifahrer – nun mit elf beziehungsweise 24 Millimeter mehr Kopffreiheit beglückt – zuvor auf ein deutlich höher bauendes Cockpit schauten.

“Tadellos verarbeitet und auch optisch wie haptisch ein Hochgenuss”: Arild Eichbaum über das A4-Interieur.

Was der nach Ansicht böser Zungen wie angespaxt aussehende MMI-Bildschirm im Tablet-Look soll? So lassen sich Pluspunkte beim Raumgefühl einheimsen, und zwar reichlich: Die Abkehr vom integrierten Monitor erlaubt eine wesentlich flachere Formgebung des Armaturenbrettes, und Brett ist beim neuen A4 keineswegs unzutreffend. Wie in Audis Größtem gibt’s auch hier feinstes Holz en mass, in unserem Fall die sehr geschmackvolle Eiche naturell im Verein mit atlasbeigem Nappaleder. Erwartungsgemäß tadellos verarbeitet und auch optisch wie haptisch ein Hochgenuss, doch kommt der wahre Komfort erst bei höherem Tempo zum Tragen: Ruhe. Wunderbare Ruhe. Dank deutlich optimierter Aeroakustik und vorderer Akustikverglasung fällt der Geräuschpegel im A4 auf A8-Niveau, auch bei 150 km/h ist allein das Abrollen der 245er Hankooks zu vernehmen. Windgeräusche? Fehlanzeige. Wäre ja auch noch schöner angesichts eines cW-Wertes von lächerlich niedrigen 0,23. Da zischt der neue Maßstab der Mittelklasse angenehm leise durchs venetiansche Hinterland. Jetzt doch eine Spur zu leise? Einfach mal das Bang & Olufsen-3D-Surroundsystem aufgedreht und heftigen Bässen und glasklaren Höhen gelauscht. Dass Bravo Hits 87 jemals irgendwo besser wiedergegeben wird, ist dank 19 clever platzierten Lautsprechern tatsächlich unwahrscheinlich.

Unwahrscheinlich flott: So beschreibt Arild Eichbaum das Fahrverhalten der A4 Limousine mit 2.0 TFSI im Dynamik-Modus.

Unwahrscheinlich flott ging auch unser arablauer Testwagen, ein 2.0 TFSI mit munteren 252 PS zu Werke – in 5,8 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde und mit der Dynamiklenkung ein echter Kurvenkracher. Allerdings nur, soviel sei einschränkend gesagt, im drive select dynamik-Modus, ansonsten animieren die exakte Lenkung, der stramme Durchzug und die ein deutlich geringeres Tempo suggerierende Schallisolation zu mehr, als die Dämpfer in der Komfort-Einstellung vertragen. Aber alles halb so wild, diverse der 30 Fahrerassistenzsysteme beugten einem ungeplanten Halt im Weinberg erfolgreich vor. Kurzen Anranzer von Audi pre sense auf dem wie in TT und Q7 12,3-zölligen virtual cockpit kassiert und im Dynamik-Modus weiter, die Zielankunft naht. Schade eigentlich, dann muss der geschmeidig und unmittelbar beschleunigende Wellnesstempel wohl bald verlassen werden. Überhaupt geben der quattro-Antrieb, der Turbodirekteinspritzer und die Siebengang s tronic ein hell leuchtendes Dreigestirn ab, das die luxuriösen Annehmlichkeiten vom neuen A4 mit einem gehörigen Schuss Agilität krönt. Da verwundert auch der abschließende Ritterschlag zum fantastischen Vier nicht weiter.

Weitere Fahrtests und Berichte zum neuen Audi A4 gibt es unter anderem bei hashtagilovecars.de, ausfahrt.tv, rad-ab.com und auf mein-auto-blog.de.

Vorausschauend: Dank der App weiß der Fahrer schon unterwegs, welche Halle er bei Audi ansteuern muss – die Anmeldung an der Lkw-Leitstelle entfällt

Ulf Frenzel ist mit seinem Lkw unterwegs in Richtung Ingolstadt. Auf der Ladefläche befinden sich 15 Tonnen Material. Sein Zeitplan ist eng kalkuliert und minutiös getaktet. Um sechs Uhr in der Früh hat Frenzel in Utting am Ammersee den Audi-Zulieferer Webasto angesteuert, bereits um elf Uhr wird er an der Entladestelle im Ingolstädter Güterverkehrs-Zentrum (GVZ) erwartet. Seine Rückfahrt ist auf zwölf Uhr terminiert.

Auf der Autobahn schaut er auf sein Smartphone. Die App „LKW Quick-Check-In“ hat ihm gerade seinen Abladeplatz mit der Nummer GR3 zugewiesen. „Ich muss jetzt nicht erst zur Leitstelle fahren, aussteigen und mich anmelden sondern kann direkt in die entsprechende Lagerhalle fahren. Das spart mir Zeit“, sagt er und bestätigt seine Ankunft ganz einfach auf dem Touchscreen.

Ulf Frenzel leistet Pionierarbeit. Er ist einer von derzeit 25 Lkw-Fahrern, die das neue, über GPS-Navigationssatelliten gesteuerte Teile-Anlieferungssystem von Audi auf Herz und Nieren testen – unter Alltagsbedingungen. „Mit der intelligenten Software verkürzen wir die durchschnittliche Durchlaufzeit eines Lkw um eine halbe Stunde. Das ist sehr viel“, erklärt Lutz Roth, Leiter der Transportsteuerung bei Audi in Ingolstadt. „Damit optimieren wir unseren Wareneingang und sorgen für eine gleichmäßige Auslastung im GVZ.“ Positiver Nebeneffekt: Die Anzahl der Transporte in der Region Ingolstadt kann reduziert werden, die Infrastruktur wird insgesamt entlastet.

Zum normalen Ablauf gehört es bislang, dass jeder Lkw zunächst die Leitstelle im GVZ ansteuert. Dort sucht sich der Fahrer einen freien Parkplatz und geht mit seinen Lieferscheinen an einen der Schalter. Audi-Mitarbeiter überprüfen im Anschluss die Dokumente und steuern den Lkw an eine der 65 Entladestellen. Das Prozedere kostet Zeit.

Ganz schön smart: Die App “LKW Quick-Check-In” vereinfacht die Materialanlieferung bei Audi

„Vor allem Montags geht es bei uns zu wie beim Sommerschlussverkauf“, sagt Roth und muss dabei lachen. „LKW Quick-Check-In“ soll hier Abhilfe schaffen – die Leitstelle wird zum Tower, die Mitarbeiter zu Lkw-Lotsen. „Wie am Flughafen können wir in Echtzeit verfolgen, wo die einzelnen Transporter sind, was sie geladen haben und ob sie pünktlich bei uns ankommen.“ Eine logistische Meisterleistung, immerhin erreichen auf 650 Transportern unzählige Teile von etwa 1.800 Zulieferern aus ganz Europa das Werk – jeden Tag.

Und so funktioniert „LKW Quick-Check-In“: Nach der Beladung beim Spediteur scannt der Fahrer mit der Kamera des Smartphones den Barcode der Lieferscheine. Für die Kollegen in der Leitstelle bei Audi bedeutet es, dass er unterwegs ist. Ist der Fahrer noch 50 Kilometer vom Werk entfernt, durchquert er den ersten von drei imaginären Radien. Die Software kontrolliert jetzt, ob der Transporter pünktlich ankommen wird. Ist mit einer größeren Abweichung zu rechnen, bekommt er automatisch einen neuen Platz zu einem späteren Zeitpunkt zugewiesen. „Damit entzerren wir den Verkehr rund ums Werk und vermeiden Verkehrsspitzen“, erläutert Roth.

20 Kilometer vor dem Ziel prüft Quick-Check-In die Ladeliste auf ihre Richtigkeit. Bei Unstimmigkeiten wird der Lkw zur Leitstelle gelotst, dort kümmert sich dann ein Audi-Mitarbeiter um den weiteren Entlade-Prozess. Einen Kilometer vor dem Audi-Werk durchfährt der Transporter dann den letzten Kontrollring – die Ware wird automatisch verbucht. „Damit sparen wir uns jede Menge Papierkram, heute buchen wir noch durchschnittlich 5.000 Lieferscheine am Tag manuell“, so Roth.

Beschleunigung: Mit dem intelligenten System kann die Durchlaufzeit eines Transporters um rund eine halbe Stunde verkürzt werden – das spart Zeit und Geld

Ulf Frenzel ist mittlerweile an der Abladeposition GR3 in einer der weitläufigen GVZ-Hallen angekommen. Ein Staplerfahrer steht schon bereit, auch er wurde über das System informiert. Die Entladung der Teile kann ohne Verzögerung beginnen. Im Anschluss wird sein Lkw noch zur Beladung mit leeren Behältern gelotst. Nach etwas über einer Stunde ist Ulf Frenzel dann schon wieder unterwegs in Richtung Lieferant.

Noch befindet sich das System in der Startphase, pilotiert wurde es 2013. Lutz Roth und seine Kollegen verfolgen jedoch einen ehrgeizigen Zeitplan. „Bis Ende 2016 planen wir täglich bis zu 350 Lkw-Lieferungen mittels ‘LKW Quick-Check-In’ abzuwickeln.“ Dann soll die intelligente Software auch im gesamten Volkswagen Konzern zum Einsatz kommen.